技術が暮らしに変わる瞬間――2000年以降、市販化されたコンセプトカーが描いた“未来の日常”

日産・スカイラインGT-RやインフィニティQ45、トヨタ・セルシオ、ユーノス（マツダ）・ロードスターなど、世界基準で評価される意欲作が次々に登場。近代国産車の歴史上、最高のヴィンテージイヤー（ワイン作りにおける良質なぶどうが獲れた年）とされたのが1989年。その勢いは90年代初頭まで続くが、サステナブル（持続可能）という言葉を耳にするようになった2000年代に入ると徐々にトーンダウン。パフォーマンスや豪華さの競い合いに代わり、燃費・環境性能や安全装備といった分野での技術競争が活発化した。

世界初の量産ハイブリッドカーとして1997年に発売されたトヨタ・プリウスは初代モデルこそ穏やかな滑り出しだったが、スポーティーに一新されたスタイルや自動車庫入れ機能（インテリジェントパーキングアシスト）などで話題を集めた2003年発売の2代目モデルが120万台に迫るヒットを記録（初代は6年間で12.3万台）。2009年には三菱が軽自動車クラスに電気自動車のi-MiEVを、翌2010年には日産が5人乗り普通乗用車のEVリーフを発売。バッテリーの耐久性や充電設備の整備など向き合うべき課題もあるなか、着実にシェアを拡大した。

現在販売が行われている国産車の中で、電動・ハイブリッドに関わる技術との関連をまったく持たない純粋なガソリンエンジン車（昨今ではICE〈internal combustion engine＝内燃機関〉とも呼ばれている）はごく少数派になりつつあるという、90年代初頭には想像すらできなかったような現状となっている。

安全装備についてはABS（アンチロック・ブレーキ・システム）やエアバッグは車種を問わずスタンダードとなった他、車体に取り付けられたカメラやレーダーによる「ぶつからないクルマ」作りへの取り組みが加速した。

その先駆者であるスバルは2008年にステレオカメラからの画像情報を元にブレーキ制御や車線逸脱防止、AT誤発進抑制などを可能としたアイサイトを実用化。このカメラとレーダーを主とした運転支援システムが飛躍的な進化を遂げたのも2000年代以降の出来事のひとつで、2019年には一定条件下での手離し運転を可能とした日産のプロパイロット2.0が登場。昭和の時代には空想の中のものと思われていた自動運転の世界が現実味を帯びてきたことを、よりリアルに印象づけた。

これらの技術に加え、前回のモビリティショーの会場でも多数見受けられたのが、超小型の１人乗り用モビリティ。高齢社会やバリアフリー化を支える軽快・便利な交通手段という役割だけに留まらず、災害現場での活動を手助けする乗り物としての可能性にも期待が寄せられるなど、この分野はこれから先も注目を集めそうだ。

かつてアメリカの若者にとって、自由な生き方の象徴でもあったライフガードの待機部屋をモチーフに、ホンダの北米研究開発拠点Honda R&D Americas, Inc.ロサンゼルスセンターにて企画されたコンセプトカー、model X Conceptがベースとなったエレメント。生産もアメリカ・オハイオ州のイーストリバティ工場が担当。アメリカでは2002年12月から、日本への導入はやや遅れて2003年4月から開始されたが、無塗装の樹脂パネルを多用したプリミティブな外観（もちろんあえて簡素さを狙ったモノ）や、5人乗りながら3列シートのオデッセイの上級グレードと同等の価格設定から販売は苦戦。2年余りで販売を終えている（アメリカでは9年以上にわたり販売）。

そのネーミングからも、デリカの5代目としての登場を予感させたショーモデル、コンセプトD:5。お披露目の場となったのは2005年の第39回東京モーターショー。先代のスペースギアではパジェロから継承されたFRベースの堅牢なシャシーが用いられていたが、コンセプトD:5ではひと足先に市販されたFFベースのアウトランダーとの共有となり、4WDシステムも同車と共通の電子制御式を採用。10個の近接障害物センサーやカメラを使ったレーンキープアシスト、アダプティブクルーズコントロールといった技術は市販車にも生かされた。

2005年の第39回東京モーターショーに出品されたSK-ツアラー。昭和47年のホンダ・ステップバンを原点に、平成5年のスズキ・ワゴンRによって大流行となったハイトワゴンと呼ばれるミニバン風スタイルの逆を張ったフォルムが特徴。エンジンは直列3気筒ターボで、CVTはマニュアルミッション風の7段階の変速特性を備えていた。乗員を包み込むような形状のサラウンドインテリアも、その市販モデルとして翌年登場するソニカに受け継がれた。

2002年にトヨタ・FCHVと同時期に作られ、リース販売という形ながら少量が実用化された燃料電池車ホンダ・FCX。その進化版として2005年に発表されたのがFCXコンセプト。新設計の燃料電池スタックをセンタートンネル内に搭載。内部の水素や生成水の流し方を従来までの水平方向から垂直方向に変更したことで、スタック本体の小型化と高効率化に成功。これにより外観デザインの自由度も高まり、低床、低車高のスタイリッシュなセダンフォルムが実現可能となった。

2007年のドイツ、フランクフルトモーターショーに姿を現したコンセプトカー、Kizashi。この時はワゴンとハッチバックの2種類が展示されたが、同年の第40回東京モーターショーにはKizashi2として大径ホイールと高めの車高をもったワゴンのみが出品。さらに2008年のニューヨークオートショーにはKizashi3としてセダンタイプに路線変更。生産型はこのコンセプトカーがベースとなった。スズキ初のDセグメント車として話題を集めたが、当初から受注生産での販売ということもあり、市場では苦戦。その一方、警察の捜査用車両として相当な台数が導入された。

“近未来のスーパーワゴン”をテーマに、α-EXIGA（アルファ・エクシーガ）として3列シートを備えたツーリングワゴン型のコンセプトカーが初めて公開となったのは1995年の第31回東京モーターショー。そこから時を経て2007年の第40回東京モーターショーの会場でほぼ生産型として姿を現わしたエクシーガコンセプトは、7人乗りのパッケージングを継承し、2リッター水平対向4気筒ターボエンジンを搭載したスタイリッシュな3列ステーションワゴンとして登場。翌年市販されたエクシーガもほぼ変わらず発売された。

オープンボディ＋ミッドシップという組み合わせを軽自動車の枠内で実現させたビートが1996年に生産終了。そこから15年にわたるブランクを経たのち、2011年の第42回東京モーターショーに次世代電動スモールスポーツコンセプトとして発表されたEV-STER。カーボン素材を多用した車体のデザインにはビートの面影が色濃く残され、10kWhのリチウムイオンバッテリー＋モーターによる後輪駆動方式を採用。航続距離は約160km。ステアリングは航空機の操縦レバーのような形状が採用されていた。

マツダの新しいデザインテーマ“魂動―Soul of Motion”を具現化したコンセプトカーとして2010年のロサンゼルスオートショーに出品された「マツダ靭（SHINARI）」の流れを汲み、翌年の東京モーターショーで新世代中型セダンとして披露されたマツダ雄（TAKERI）。
ダイナミックなラインを描くフロントフェンダーはSHINARIそのもので、エンジンは当時からマツダが積極的に採用を進めていたディーゼルエンジンを搭載。新機構としては同社初となるキャパシタを使った減速エネルギー回生システムが採用されていた。

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