未来はここから始まったーー1980〜90年代コンセプトカーが市販化された“伝説の一台”

1964年から長年にわたり継承されて来た東京モーターショーという名称を変更し、2023年に記念すべき第1回が開催された、ジャパンモビリティショー。

これまでのような自動車メーカーがメインとなった最新技術や新型車の発表の場という形態だけに留まらず、ドローンやeスポーツといったさまざまな分野のスタートアップ企業の参加に加え、グルメ、アウトドア、お笑いステージなどエンタメ要素の充実化が図られたことで、コアな自動車ファン以外の関心を集め111万人を超える来場者数を獲得。東京モーターショーの名称として最後の開催となった2019年の130万人には及ばなかったものの、海外メーカーの撤退や景気の低迷といった背景から2017年には77万人まで減少していた来場者数を再び100万人ペースに戻すことに成功している。

もちろん、これらは今後に向けたショーの発展という視点から見ても素晴らしい成果と言えるが、先述した自動車ファン（筆者を含む）としては各メーカーの夢と希望が凝縮された個性豊かなコンセプトカーの出品台数が大幅に減少したことについては寂しさを感じているのも事実。とくに1980〜90年代にかけてのショーの主役といえばコンセプトカーであり、それらの中には会場での反響の大きさから市販に至ったものや、部分的なデザインや技術的要素が市販車に生かされた例も少なくなく、その将来像を予想する過程もまたファンにとっての楽しみのひとつでもあった。そこで今回はモーターショーのコンセプトカーから生まれたクルマたちをご紹介。全体的なフォルムやディテールの処理など、ショーモデルとの相違点を探してみるのも楽しい作業かもしれない。

1977年に登場したダイハツ・シャレードが火をつけたリッターカー（排気量1リットルの車両）市場に打って出るべく開発されたマーチ。日産としては長らくこのクラスの販売モデルを持っていなかっただけに、エンジンや車体まわりなどすべてを新設計。車名も1966年発売のサニー1000に続く一般公募という形が取られるなど、話題作りにも力が入れられていた。当時基本デザインはG・ジウジアーロによるものだったことは噂レベルとされていたが、後年、同社のサイト内でも正式にその関与が明記された。

1985年の第26回東京モーターショーにて、のちに登場するインフィニティQ45の原型とされる大型セダンCUE-Xや、ミッドシップ4WDの本格スポーツカーMID4など、華やかさや高い動力性能を持ち味とした2台のコンセプトカーとは対照的に、力の抜けたシンプルかつ親しみやすいスタイルで熱狂的な人気を集めたBe-1。車名は開発時のデザイン候補における「B-1案」に由来するものだが、それでは少々味気なさ過ぎるということから、「〜である」、「〜となる」という英語のBe動詞に「1台」という言葉を組み合わせ、「あなたの一台になります」という意味が与えられていた。

文字どおりバブル景気真っ盛りの1989年に開催された第28回東京モーターショー。トヨタ・4500GTやホンダ・NS-X（市販時にNSXへと改名）、スバル・SVX、いすゞ・4200Rなどスポーツタイプのコンセプトカーが続々と登場する一方、活況の兆しを見せつつあったのがRV（レクリエーショナルビークル）と呼ばれていた四輪駆動車。トヨタが発表したRAV-FOURは全長3485mmに対し、ホイールベース2200mmというサンドバギーのようなフォルムが特徴。見た目はコンパクトながら、前方に680mmスライドする助手席とフロア側に回転収納できるリアシートにより、モトクロッサーやマウンテンバイクが搭載できる車内空間が確保されていた。

1968年のガスタービンエンジンを用いたハイブリッドシステムの試作から25年後の1993年。21世紀をリードする画期的な燃費向上技術の確立に向けた「G21プロジェクト」が開発部内に発足。当初はガソリンエンジンの効率を最大限に突き詰めることで既存エンジンの1.5倍という燃費性能の実現を社内目標としていたが、その後「2倍」へと目標値が引き上げられ、エンジンとモーターを組み合わせによるハイブリット方式が浮上。第31回東京モーターショーでお披露目されたプリウスコンセプトは1モーター（量産型は2モーター）で、蓄電装置はバッテリーではなくキャパシタを使用。当時の1.5リッタークラス車の2倍（10・15モードで30km/L）の省燃費性能を謳った。

1981年、2代目レオーネのマイナーチェンジ時に追加されたツーリングワゴン。乗用車と同等以上に充実した装備類や、後部が一段高められたルーフなど「ワゴン＝商用車」というイメージの打破に向けた試みは、のちに登場するレガシィ・ツーリングワゴンにおいて結実することに。その一方、ワゴンとSUVとの融合を狙ったコンセプトカーとして、フォレスターの原型となったのがストリーガ。フォレスターのプラットフォームはインプレッサ用だが、こちらはレガシィ用が用いられていたことから、車体はひと回り大柄だった。

1990年代末期、当時の親会社であるフォードの意向からロータリーエンジンの開発凍結が決定。この動向に異を唱える少数の開発部スタッフたちが極秘裏につくり上げた自然吸気のロータリーエンジンを搭載した手作りの試作車をもとに、製作が行われたのがRXエボルブ。RX-7のような純スポーツカーではなく観音開きの後部用ドアを備え、4人の大人がゆったりと座ることができる車内空間を確保。1999年の東京モーターショーでの公開から４年後の2003年5月にその流れを汲んだRX-8の市販が開始され、2003年4月にRX-7が生産を終えた後も10年にわたりロータリーエンジンの歴史を刻み続けた。

コンセプトカーから市販に至った“未来のクルマ”特集、いかがでしたでしょうか？ 世界的な自動車ショー自体のあるべき姿の見直しや、経済環境の変化などといった要因から昨今では夢や未来を連想させるコンセプトカーの出品台数は少なくなりつつあるようです。その反面、2023年のモビリティショーにおける「プレリュード コンセプト」や「スイフト コンセプト」のように、限りなく生産型に近い状態の車両が出品されるケースは増加傾向にあるようにも思えます。果たしてモビリティショーの名称で2回目となる今回は、どんなクルマたちと出会えるのか？ 大いに楽しみにしたいところです。