全国ワースト1・2の危ない交差点を現地調査! 事故多発の原因と安全運転のポイントを分析

東京・江戸川区にあるこの交差点では、車両同士の事故が2025年に20件発生し、全国でワースト2となっており、そのうち19件が右直事故で占められている。

右折車が対向直進車と衝突する典型的なパターンだが、現地を訪れると単なる右折車の判断ミスだけでは語れない状況が浮かび上がる。

まず特徴的なのは、停止線のある位置から高架橋の橋脚が対向車線の視界を遮っていることである。さらに高架下には駐車場があり、大型トラックや商用車が並ぶ。

その結果、右折しようとするドライバーは、対向車線の状況を十分に確認できないまま、そのまま進むか一時停止するかの判断を迫られることになる。

実際に運転席から確認した菰田氏は、「右折するとき、対向直進車がいるかいないかは直前までわからない」と語った。

問題は単に見えないだけではない。右折中に対向車が確認できる場所がカーブになっているため、対向車の速度や距離を把握しづらいのである。

右折車が「まだ大丈夫だろう」と判断しても、実際には想像より速いスピードで直進車が接近してくるケースが想像できる。

対向車線側の交差点には1年ほど前からカーブミラーも設置されている。しかし、それだけで事故は減っていない様子だ。

菰田氏は、「このミラーは対向車の動きを知るのに有効です。でもドライバーにとっては『何を映しているミラーなんだろう』で終わってしまう」と指摘する。

確かに現場でじっくり観察すると、ミラーの位置は比較的工夫されている。しかし、それが右折車が対向直進車を確認するためのミラーであることを直感的に理解するのは難しい。

さらに右折車のドライバーは、横断歩道の歩行者や自転車の安全を確認しつつ、信号の変わり目と対向直進車の有無を確認して、右折のタイミングを判断しなければならない。

「見るところが多すぎる」という菰田氏の言葉が、この交差点の本質を表している。

つまり事故の背景には「認知負荷の大きさ」がある。この交差点ではドライバーが処理しなければならない情報量が多く、判断ミスが起きやすい構造なのだ。

一方、右折車だけが悪いとは言えない理由もある。

事故統計だけを見ると「右折車の確認不足」と考えがちである。しかし現地を見ると事情はもっと複雑だ。

この道路は30km/h規制にもかかわらず、それより速い速度で走っていると思われる車も少なくなかった。対向車が高速で接近してくれば、右折車が判断できる時間はさらに短くなる。

菰田氏も、「見通しが悪くてもう直進車は来ないと思って進んだら、スピードの速い車が近づいて来たという事故もあるのではないか」と推測する。

もちろん右折車には対向車の進行を妨げてはならないという義務がある。しかし、道路線形による視界不良と、橋脚や駐車車両による死角、そこに対向直進車の速度超過という要素が重なれば、事故リスクは飛躍的に高まる。

単なるヒューマンエラーではなく、この交差点の形状そのものが事故を誘発している側面があると言える。

では、どうすれば事故を減らせるのか。菰田氏が最も有効だと指摘したのは信号制御の変更であった。

「（高架下を通る）東行きと西行きの信号を分けてしまえば、この事故は起きえない」と言う。

現在は対向車同士が同時に青になるため、右折車は安全なタイミングを各自で見極める必要がある。しかしそれぞれを分離した時差式信号へ変更すれば、右直事故は原理的に大きく減少する。

もちろん信号待ちの時間は長くなる。渋滞も今より発生しやすくなるだろう。しかし「交通の流れ」と「事故防止」を比較した場合、この交差点では安全性を優先すべきではないか。現地調査からはそのような結論が見えてきた。

続いて訪れたのは神戸市にある西神中央線合流部。

ここは道路の本線同士が交差する一般的な交差点とは異なり、西神2号線の副道から西神中央線へ合流する地点であるが、本線と並行した加速車線を設置するだけの距離が確保できないため、導流帯により車両を誘導しているという特殊な形状である。

ここでは追突事故が多発し、2025年の事故件数が23件と全国ワースト1となっている。しかし現場を初めて見ると、多くの人は「なぜ追突事故なのか」がわからないだろう。

一般的な合流地点なら、本線車両との接触事故を想像する。しかし、ここで繰り返し起きているのは副道上における前車への追突事故なのだ。

この地点は通常の加速車線を伴う合流ではない。副道が回り込みながら本線へ接続する丁字路型の特殊構造で、途中には下り勾配とS字カーブが連続している。

さらに副道右側のガードレールが途切れており、本線の様子が合流部のかなり手前から見えてしまう。

「これが事故の原因につながっているのではないでしょうか」（菰田氏）

多くのドライバーはスムーズな合流のために本線の車の動きをいち早く確認しようとして、右側へ視線を向ける時間が長くなる。その結果、合流待ちをしている前車への注意が薄れてしまうのである。

菰田氏は調査中、「前に車がいる段階で右は見ないほうがいい」と何度も繰り返した。さらに、「前の車から目を離した時点で危ない」とも語っている。

つまり事故の本質は「合流の失敗」ではなく、「前方不注視による追突」なのである。

現地観察では興味深い傾向も見られた。ドライバーには、ガードレールが切れた瞬間に本線を見る人と、合流直前まで進んでから見る人の2タイプが存在していたのである。

前者は本線の情報を早く得られる反面、そのぶん前車への注意が散漫になる。後者は前方確認を優先するため追突リスクは低い。

そのため菰田氏は、「自分が合流の先頭になってから、本線を見たほうがいい」と指摘する。

前車がいる段階では、自分の合流タイミングを考える必要はない。まず前車の動きを確認し、自分が先頭になってから本線の確認を行うべきだというのである。

この場所で特に印象的だったのは、「本線の様子が見えてしまうことが問題なんです」という菰田氏の言葉だった。

通常は見通しがいいほど安全と考えられる。しかし、この場所は違う。本線が手前から見えるため、ドライバーの意識が前車ではなく本線の車へ向いてしまうのである。

「見えるから見てしまう」という一言が、この合流地点の危険性を見事に表現していた。

この地点の安全対策について、菰田氏と調査団員の間では、合流手前での一時停止規制やバンプの設置、視界をふさぐためあえてのガードレール延長といった対策も議論された。

しかし、ここで決定打となる改善策は容易には見つからなかった。

一時停止規制を設ければ、今度はこれまで通りに流れで合流しようとしたドライバーにより、予期していない停止を原因とした追突事故が一時的に増える可能性もある。

結果として現状で最も現実的な対策は、「前の車から目を離すな」という極めて基本的な運転行動の徹底であった。

今回調査した2つの事故多発地点は、一見まったく異なる問題を抱えているように見える。しかし共通点があった。それは、人間の認知特性と道路構造とのミスマッチである。

東京・江戸川区の交差点では「見たいのに見えない」。神戸市西区の合流地点では「見えすぎるから前を見なくなる」。どちらもドライバーの判断を狂わせる要因になっていた。

取材の最後に菰田氏は、「見える範囲内で止まれる速度で走る。それが基本です」と語った。事故多発地点を安全に通過するために特別なテクニックが必要なわけではない。

前車から目を離さないこと。見通しの悪い場所では確実に徐行すること。対向車の速度を見誤らないこと。そして、自分の思い込みを前提に運転しないこと。今回の調査で見えてきたのは、交通安全の原点ともいえる運転の基本であった。

事故多発交差点になったところは限られた場所だが、その存在は、全国すべてのドライバーに、基本の重要性を改めて意識させる場所なのかもしれない。

菰田 潔

こもだ・きよし モータージャーナリスト、日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会長、BOSCH認定CDRアナリスト、JAF交通安全・環境委員会委員など。ドライビングインストラクターとしても、理論的でわかりやすい教え方に定評がある。