インジェクション、ターボ、ミニバン…心の琴線に触れるエポックメイキングな国産車

今より数十年も昔の話。チューニング専門誌に在籍し、日夜クルマの原稿書きをしていたタカハシくんは、ある日予想だにしない出来事に出会った。「驚きは常に美しい」と、誰かが言っていたが、数年たってみれば青い思い出として記憶されていたのだ。

「俺のアメ車（マスタング351クリーブランド）、燃費悪くてさ」

はじまりは職場でのなんでもない会話だった。タカハシくんは、デザイン部にいる角界入りできそうな体格の同僚・下田に話しかけた。

「次のネタは燃費改善って企画にすれば？」

当時、アメ車やチューニングカーは燃費の悪さイコール「速さ」でもあって、燃費が悪いのは当たり前という潮の流れがあった。

「チューニングカーや大排気量車でも省燃費ってやったらウケないかな？」

それは確かに……。でもどうやって？

見た目は大ざっぱで細かいことがわからなそうな下田だが、こういう企画を思いつくあたり、デザイナーにしておくのはもったいない。ある意味無責任だから思いつくのだが。

するとベテラン編集者から
「インジェクション企画やればいいじゃん」という鶴のひと声。

「インジェクション？」

当時はまだキャブレター（電気を使わない機械制御による燃料供給装置）全盛の時代で、「ダウンドラフトだ」「ツインキャブだ」と言っていた時代。

「なんすか？ インジェクションって？」

「勉強せい！」
口の中にピーマンのような苦味が広がった……。

その頃、欧州では、ボッシュが「Kジェトロニック」というインジェクションをすでに実用化していた。「機械式燃料噴射装置」と呼ばれるその仕組みは、吸入空気量を計測して燃料噴射量を決めるという方式だ。

「空気の量を測る……どうやって？」とキャブレターしか知らないタカハシくんは虚を衝（つ）かれた。ちなみにキャブレターは吸気の負圧で燃料を吸い出しニードルから噴霧という流れ。

ところが、その機械式燃料噴射装置は、吸入される空気がバタフライ・バルブを通過する際にできるカルマン渦の数を数えることで吸気量がわかるという仕組み。

むむっ、理解できぬ物理を魂で読み解くようなものだ。

「わからん……」

Kジェトロニックは国産車への採用はほぼ見なかったが、じつは国産車にはさらに進化したインジェクション（電子制御燃料噴射装置）を搭載しており、キャブレターを使っていたのは実用車系コンパクトカーや商用車で、スポーツカーやスペシャルティカーと言われた初代ソアラもフェアレディZ（S130型）もすでにインジェクション化されていたのだ。

当時のカタログのスペック表には「燃料噴射装置」という項目まであり、そこには「EFI」とか「EGI」とか記載されていた（メーカーによってインジェクションの呼称が違う）が、タカハシくんは先端技術に触れることなく「自分でいじれる」チューニングカーの世界に身を置いていたことから、「コンピュータ制御で走る」そうした解釈を求められるインジェクションの登場で挫折を味わうのだった。

電子制御化されたことにより、空気が薄い高所へ行ってもエンジン不調にならず、また燃費も良くなったのだが、キャブレターの吸気音がなくなったことに寂しさを感じたクルマ好きは多かったと思う。

この電子制御は現代でも制御ロジックは異なるものの、コンピュータを使っての燃料噴射方式は同じベクトル上にある。最新の制御はトルクオンデマンド式と呼ばれ、ドライバーが急いでいるのか、緩加速でいいのか、ドライバーの意思を読み解きながら燃料の噴射量を決めている。

そして、再び鈍器で殴られたような衝撃を味わったのは「ターボチャージャー」だった。HKS（自動車用チューニングパーツメーカー）製のボルトオンターボを搭載したS130型のフェアレディZ。それは当時のタカハシくんが所属していた編集部で企画したチューニングカーだった。

「おい！ アキラ、クルマができたってHKSから連絡あったんで、取りに行ってくれ」と名物編集者から言われ山梨県上九一色村（当時）まで引き取りにいった。

HKSでS130Zを引き取り、中央高速を目指した。高速道路はガラガラに空（す）いている。

「ターボを付けたって言うけど、どんな加速するんだろう」という興味から、アクセルを少しだけ踏み込んでみた。

「が〜ん。視界が空〜！ 前が見えん！」一瞬の出来事だった。

狂気の加速としか言い表せない。思わず天を仰ぐというが、本当に天を仰いでしまった。

当時のターボ車はターボラグが大きく、特に印象的だったのはスカイライン・ジャパンだった。ブーストがかかると急激に加速する「ドッカンターボ」で、「これが市販車でいいのか？」と思えるほどの加速をしていた。

チューニングカーのZはさらにそのさらに上をいくドッカン加速。青いタカハシくんの口の中には再びピーマンの苦味が広がったのだった。

クルマといえばセダン、クーペ、ハッチバックといったスタイルが王道とされていた時代に、突如現れたのが「ミニバン」というワンボックスタイプのクルマだ。

「天才タマゴ」のキャッチフレーズでデビューしたトヨタ・エスティマや、ミニバンなのにスライドドアではないホンダ・オデッセイが人気になった。

とくにオデッセイはカスタム界でも人気に火が付き、大変な盛り上がりを見せていた。ミニバンは多人数乗車ができるという魅力がありながら、あえて巨大なスピーカーや水槽を載せ、2名乗車しかできないミニバンまで登場し、カスタム界はおおいににぎわった。ミーティングと呼ばれる「これ見て！ 自慢会」もはやり、当時は日本独特のミニバンカスタマイズ文化があった。

そうそう、この頃にはデザイン部の下田も編集部に異動。ミニバン雑誌界に君臨し、ユーザーからは「親方」の愛称で親しまれていた（余談）。

近年、ミニバンブームは下火になり、多人数乗車のファミリーカーとして正しいポジションに収まった気がする。そして今、天下を治めるのはSUVというわけだ。

SUVもまた、今“アオハル”を迎えている人にはエポックメイキングなクルマとしてメモリーされるのだろう。今やピーマンはおいしいのである。

後編では2000年代から現在までのエポックメイキングなクルマと出来事をじっくりと紹介。お楽しみに。

高橋アキラ

たかはし・あきら モータージャーナリスト、公益社団法人自動車技術会 モータースポーツ部門委員、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員、日本モータースポーツ記者会会員。やんちゃなチューニング全盛期の自動車専門誌編集者時代を経て、技術解説、試乗レポートなどに長けた真面目なジャーナリストに。Y30グロリアワゴン、マスタングなど愛車遍歴にはマニアックな車も多い。