シティターボⅡ、ジェミニ、マーチ ターボ、スターレット 1300ターボS…ホットハッチと呼ばれた国産コンパクトのスポーツグレード

戦後の高度経済成長とともに、日本のモータリゼーションが大衆化し拡大していく過程で、クーペ的なカッコ良さと使い勝手の良さをもったハッチバックに高性能エンジンを搭載して、若者を中心に人気を集めたカテゴリーが生まれた。それがホットハッチだ。


国産車は60年代から70年代初めにかけては、3ボックスのフォーマルなFRセダンが主流で、ブルーバード、コロナを中心として、いすゞ・ベレット、三菱・コルト1000などの名車が生まれた。

70年代に入ると、まず日産チェリーがFFでセダンに続いてクーペを発売したが、そもそものセダンタイプのチェリーもトランクがほぼなく、その形は当時ファストバックと呼ばれるなど、ちょっと独創的だった。

ただ、チェリーはセダン・クーペともに新開発のFFで、室内は1Lクラスとは思えない広さがあり好評を博した。しかし74年にその役目を終えて、82年のマーチへとつながった。

さらに72年には初代FFシビックが登場した。形自体はそれまでの2ボックスだったのだが、時代を超えた性能でFFにより小型でも室内は広く、またファッショナブルなカッコ良さもあり若者を中心に評判がよかった。その姿形はハッチバックと言われ主流になっていく。マツダのファミリアなどは、FRのままハッチバックとするなど、急速にハッチバックは伸びた。

ハッチバックは元来横置きエンジンのFFで室内が広く、リアシートを倒すことにより大きなかさばる荷物も載せることができるなど、ユーティリティーに長けながら、日常生活にもカッコ良く使えるクルマという位置づけだった。しかもセダンのトランク部分がないことから運転しやすく、ベストユーティリティーカーとしてマーケットでの存在感を増した。

基本的にはFFが故のユーティリティーの高さがハッチバックの良さ。だが、パワートレインをFRからFFに方式変更するのは、設計ノウハウから工場設備まで造り方を変える必要があり、そんなに急には変えられなかったので、縦置きエンジンのFFなどが過渡期には存在した。

これらのハッチバックに新技術を投入し高馬力エンジンにしたスポーツモデルが派生して追加されだし、若者のスポーティーで活動的なクルマとして一つのカテゴリーとなり、「ホットハッチ」として受け入れられた。

一般的には、わが国でのホットハッチの元祖は74年に発売されたシビックRSと思われる。エンジンはターボではなくNAで6000rpm まで回すことで76psまで出力を上げ、5速MTを搭載していた。まさにキビキビとした走りが若者に支持され、さらには中年層にまでホンダのクルマは良く走るというブランドイメージを植え付けた。小型車領域の走行性能はホットハッチによって進化していったと言える。

1981年に発売されたホンダ・シティの大ヒットを受けて、ターボ車からオープンカーまで派生展開された。1982年秋にターボを追加し、83年にはインタークーラー付きでさらに高出力化した「ターボⅡ」が発売された。インタークーラーがボンネット内に収まらず出っ張り、また足回り強化からトレッドを広げたために、そのルックスは当時の若者憧れのブリスターフェンダーをまとって、かなりマッチョなルックスとなった。結果ブルドッグと呼ばれた。

私の世代では、トヨタの全体的イメージは走りよりも乗り心地であり、ホットハッチと言われてもピンとこない部分があるが、このカローラFX 1600GTは、ちょっと異なった。MR2と同じDOHC16バルブ1.6Lエンジンを搭載した結果、このFX 1600GTは紛れもなく、ホットハッチでトヨタの本気が見えた。エンジンだけでなく、その外観デザインもサイドシルや前後バンパー下部が張り出したエアロデザインで、リアガラスには、「FX-GT TWINCAM16」と大きな文字で書かれていて、ただのカローラじゃないホットハッチ感を醸し出していた。走りは太いトルクでグングン引っ張った。

ホンダは70年代の厳しいアメリカの排ガス規制対応エンジンとしてCVCCを開発し世界を驚かせたが、さらにホンダのエンジニアは、排ガス規制を乗り越えると、ただ回るだけの高出力DOHCエンジンでなく、時代的には扱いやすい太いトルクを特徴とするDOHCエンジンが求められていると定めて、開発を急ぎ、まずはCR-X、次いでシビックSiに搭載した。CR-Xは言うまでもなくスポーツカーだが、そのDOHCエンジンを3ドアのシビックに載せて、シティのブルドッグのようなムキムキでなく、センスの良い知的なホットハッチとして大きな評価を得た。

ベストセラーに輝く5代目ファミリアにターボエンジンを搭載した「1500XG-R」は、その性能と、リアスポイラーやワイドなサイドシルなどを装着したエアロデザインが、まさにホットハッチだった。エンジンは1.5Lのインジェクション仕様にターボチャージャーを組み込んで、最大パワーは115ps/5800rpm。最大16.5kgｍを誇るトルクは特に2500rpmあたりから盛り上がり6000rpm少々までキープ、太い中・低速トルクとレスポンスの良さを特徴とした。

デ・トマソといえば、日本ではスーパーカーであるデ・トマソ・パンテーラが有名なイタリアのカーメーカーだが、ダイハツとの協業で2代目シャレードをベースにホットハッチを造った。1L直3 SOHCターボユニットを搭載し、外観デザインは前後のエアダムスカートにサイドスカート、リアスポイラーなどのエアロパーツで補強されて、ピレリP8とカンパニョーロ製マグホイールを装着し、さらに専用シートとモモ製ステアリングホイールを装着するなど、イタリアンテイストをプンプンに漂わせていた。

「韋駄天（いだてん）ターボ」や「かっとびスターレット」というフレーズがご記憶にあるだろうか? 外観デザインは、フロント＆リアのエアロバンパーと幅広サイドシル、ボンネットのバルジと人並みのホットさだが、4気筒SOHC12バルブエンジンに、空冷式インタークーラー付きターボを装着し過給圧は高低2段階に調整できる「2モード・ターボシステム」を採用して人並みを遥かに超えていた。
105ps/5600rpm、15.2kgm/3600rpmというスペックもすごいが、それ以上に790kgの軽量ボディによってものすごく速かった。

スズキ・カルタス GT-iは、1300ccクラスでは初となる16バルブDOHCエンジン(97ps)を搭載しホットハッチの仲間入りをした。走りに大きく影響するトランスミッションをクロスレシオの5速MTに設定し、レーシング的な走りをもたらした。また、ドライバーを支えるシートもバケットシートを採用した、より本格的な走り志向のクルマだった。その後エンジン出力を110psまで上げてさらに走りは向上した。外観的には、エアロパーツは効果的な範囲にとどまっていて派手さはなかったが、それがかえってよりスパルタンな印象を持たせた。

ジェミニは、1985年にFRからFFに変更されたが、西ドイツ（当時）のチューナーであるイルムシャー社がサスペンションをチューニングした「ジェミニ イルムシャー」というホットバージョンが86年にいすゞから追加発売された。手動で過給圧をHIGHとLOWに切り替えられる2ウエイターボモードシステムを採用し、HIGHモードで120ps（ネット）と18.5kgmを発生した。外観デザインの特別感だけでなく、インテリアもレカロ製シートや、MOMO社製ステアリングホイールで走り志向を強調していた。

最強モデルである「CYBORG DOHC 16V-T」は、1.6L 直4 DOHC16バルブにインタークーラーとターボを装着し、最高出力145ps／6000rpm（ネット）と最大トルク21.0kgm／2500rpmを発揮していた。その走りは、2000回転台後半からターボが効き始めると、MAX回転数の7700rpmまではあっという間だ。外観デザインは、前後バンパーとサイドシルをスムーズなエアロパーツで構成。何と言ってもリアスポイラーはリアフェンダーからお尻をぐっと囲むように取り付けられていて、いかにもこれがないと走りが安定しないだろうと感じるものだった。

歌手で俳優のマッチこと近藤真彦氏がイメージキャラクターの初代マーチ。排ガス規制を乗り越えたパワーアップ競争のなか、1985年にターボが装着された。NAエンジンから28psアップの85psという、すさまじいものだった。
キャブレターに代わって電子制御のECCSを使用し、よりきめ細かな制御ができるようになり、ターボの性能を引き出した。この頃になると、排気効率アップとともに、排気音チューニングも盛んになってよりホットになった。外観デザインでは、フロントに丸型フォグランプが埋め込まれ、これがなかなかカッコ良くNAのマーチとは差別化されて、マーチターボのアイデンティティーとなった。

２代目パルサーまではターボでスポーツグレードを構成していたが、３代目は「ミラノX1ツインカム」として、1.6L直列4気筒DOHC16V、120ps/6400rpm 14.0kgm/5200rpmというスペックのエンジンが開発されて、日産小型FF車初のDOHCユニットとなった。外観デザイン的には、大きなリアスポイラーが特徴的だが、他モデルとの目立った差別化はされていない。1990年発売の日産・パルサーGTI-Rは、WRCに参戦し、勝つために開発されたことから、そのスペックをグンと上げた。排気量1998ccの直列4気筒DOHCターボエンジンで230ps (169kW)/6400rpm、 29.0kgm (284Nm)/4800rpm。路面や走行状況に応じてトルクを制御する四輪駆動システム「ATTESA（アテーサ）」も搭載された。外観デザインは、スポーツ感を盛り上げるというよりも、機能上必要だったボンネットパワーバルジで差別化できる程度の徹底したレース仕様だった。しかし、レースでは結果を残せなかった。

フォルクスワーゲンが、ビートルの進化版として試行錯誤の末にゴルフの開発に成功し、続けて大衆車でもアウトバーンを疾走したいという思いから、76年にゴルフGTIを発売した。アウトバーンでの疾走は高級車かスポーツカーの領域だと思っていたユーザーはGTIの速く走るだけではない、スタビリティからブレーキまでその性能の高さに驚いた。
その後、ここに市場性を見いだして後に続くクルマが多く発売されホットハッチという市場ができた。
日本でも、74年にホンダ・シビック1200RSを皮切りに、「ホットハッチ」が脚光を浴びたが、北米で70年にマスキー法が提案され、各社開発のメインが環境車に移り変わっていった。ホンダでもCVCCエンジンに変わっていき1200RSは姿を消した。
その後、80年あたりからターボ技術が一般的になり、「ホットハッチ」は息を吹き返した。
しかし、その後さらにクルマの性能は飛躍的に向上し、小さなクルマも大きなクルマもスポーツカーも、その走行性能(最高速度や加速性)は充分高くなり、ホットハッチの意味がなくなり、日本の多くのユーザーの価値観から走行性能への憧れは消えていった。
それとともに、高性能なスポーツカーなども憧れではなくなり販売量を下げていった。
最高速度をセールストークに使える時代は終わった。
当然ホットハッチは、ユーザーが望むものから企業の単なる収益モデルに成り下がり、風前の灯火（ともしび）となっている。
まさに、本田技研工業の副社長だった藤澤武夫氏がよく言っていたが「万物流転」だ。
しかし、車種としてはなくなっても、あの時の技術者の高性能車を造るんだという精神や情熱は後輩の技術者に引き継いでいってほしいと思う。