チェイサー・レガシィ・スカイライン・ギャラン…マニュアル4ドアスポーツセダンが輝かしい時代

見た目はおとなしいセダンなのに、いざ走らせてみるとGTスポーツカーを凌駕するほどのパフォーマンスを発揮! そんな二面性をもったモデルのことを、一昔前のクルマ好きの間では、“羊の皮を被った狼”と呼んでいました。その元祖は、オーソドックスな3ボックスの車体にロータス・エラン用ツインカムエンジンを搭載した、英国フォードのコルチナ・ロータス（1963年）。また日本では、レースでの必勝を目指し、4気筒用として作られていたスカイライン1500の車体フロント部分を20cm延長し、グロリア用直列6気筒エンジンを押し込んだS54BスカイラインGT（1964年） が代表例とされています（いずれも諸説あり）。

この両車ほどの特別仕立てではないにせよ、かつて4ドアセダンがファミリーカーの王道だった時代、廉価モデルに限らず、トップグレードにもマニュアルのトランスミッション（以下、MT）が選べるホットモデルが必ずと言ってよいほど用意され、「高性能を楽しみたいけど、家族が乗れるユーティリティも不可欠」という、2つの条件の成立に悩むクルマ好きのおトーサンたちに大いに喜ばれていました。

そこから時代は平成、令和へ。ファミリーカーの主役はミニバン・SUVに代わり、MTのホットモデルどころか純粋な3ボックス型のセダン自体、国産全メーカーを見渡しても数えるほどしか残されていない現状となっています。
もちろん車内でのおむつの交換や着替えといった小さな子供のお世話や、車中泊などのレジャーシーンにおける使い勝手という点を考えると、空間的な広さに勝るミニバン・SUVの優位性は認めざるを得ないトコロ。それでもあえてMTの4ドアスポーツセダンを推したくなるのはやはり、クルマ好きなら誰もが共感できる「運転の楽しさ」を忘れないでほしいという想いがあるからこそ……。

今回ピックアップしたクルマの中には、まだまだ中古車市場で容易に見つけることができる、比較的高年式の車両もあります。もし興味をひかれるクルマがあれば、次なるマイカー選びの候補のひとつとして、頭の隅に留めておいてもよいかもしれません。

他社に先駆けて4輪独立懸架やSOHCエンジンなどを採用した名車、510型から20年。FFの他、のちにスカイラインGT-Rにも継承される新フルタイム4WDシステム、ATTESA（GT-R用は進化版のATTESA-E-TS）の搭載でも話題となったU12系ブルーバード。車体は4ドアハードトップと4ドアセダンの2機種で、チューニングエンジンやクロスミッションを備えたモータースポーツ用のSSS-Rも設定されていた。モデル末期にはオーストラリアから逆輸入の5ドアハッチバックモデル、AUSSIE（オーズィー）も追加された。

クルマのみならず、ファッションやグルメなどあらゆるものが過剰なまでに華美だったバブル時代、「『美しさ・遊び心』を大切にする知的なヤング・アダルトのためのスタイリッシュなパーソナルセダン」 としてデビューしたセフィーロ。グレードはGT、SR、GLといった英記号ではなく「タウンライド」「ツーリング」などの名称で分類されていた。この中で最もスポーティなモデルが205馬力を発生するRB20DETエンジン＋5速MTの「スポーツクルージング」。シャシー性能も秀逸で、のちにドリフトファンたちの間でも大人気となった。

ガタイがデカいと言われた先代R31型から全長を80mm切り詰めるとともに、シャシーを一新。第2世代GT-RのベースにもなったのがR32型。運動性能の進化は目覚ましいものがあったが、4ドアの全高はR31型と比較して45mmダウンとなり、後席の居住性はかなりタイトに。この問題を解決すべく後継のR33型では再びサイズアップが図られたが、R32型ほどの支持を得ることができなかったのは周知のとおり。

90年代に世界No.1の技術を実現することを目指した「901運動」を象徴する一台と言えるのが、初代プリメーラ。マルチリンク式サスペンションをフロントに採用することにより、FF車とは思えないナチュラルかつ安定感のあるハンドリング性能を実現。今日では当たり前のように用いられている、ボディサイズやシャシー性能、車内空間などをトータルで表す「パッケージ」という言葉を、宣伝コピーやカタログ資料内にいち早く用いていた。

6代目マークII（GX81）のマイナーチェンジ時に投入された最高出力280馬力の1JZ-GTEツインターボエンジンを継承しつつ、グレード名を「GTツインターボ」から「ツアラーV」へと変更。強力なパワーを確実に受け止めるべく、前後異なったタイヤサイズが与えられていた（フロント205/55R16、リア225/50R16）。3ナンバーサイズへと拡大し先代に対し力強さを増したスタイルも好評で、ユーザー層の若返りが図られた。

6代目モデルはWRCで大活躍。その後、役目をランサーへと移行し、スポーティなミディアムセダンとしての道を歩むこととなったギャラン。若干、アクが強めだった7代目に対し、8代目モデルは6代目の雰囲気を彷彿とさせるシャープかつ抑揚のあるデザインへと生まれ変わった。メカニズム的には世界初とされる筒内噴射ガソリンエンジン（GDI）が話題となったが、6代目から続くスポーツグレードVR-4にはGDIではなくV6 2.5Lツインターボが搭載されギャラン初の280馬力を達成。ハイパワーなエンジン以外にも、左右後輪間で駆動力をコントロールし旋回性能を高めるAYCや、4輪にかかるブレーキ力を独立制御するASCなどの最新装備がVR-4専用装備として与えられていた。

「ダイナミックなスポーツセダン」をテーマとした100系チェイサー。これまでマークIIの影に隠れがちだったが、丸型4灯ヘッドランプの採用によりマークII3兄弟（マークII、チェイサー、クレスタ） の中でもひときわ目を惹く存在に。さらにスポーティなイメージを高めるべく、1997年から全日本ツーリングカー選手権（JTCC）にも参戦。生産終了から20年以上が経過しているが、中古車市場ではいまだに非常に高い人気を誇り、マニュアル車はプレミア価格での取引が行われている。

2LクラスのFR車が消え去ろうとする中、彗星のごとく現れたアルテッツァ。前後のオーバーハングを切り詰めたコンパクトなボディ、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンション、後輪駆動、6速MTと、スポーツカー好きが求める要素を凝縮。4ドアセダンながら発売直後は「ハチロクの再来」として若者世代からも大歓迎された。主力は4気筒の3S-GEエンジンを搭載したRS200だったが、マイナーチェンジで追加された6気筒1G-FEエンジンを搭載するAS200の6MTモデルも隠れた人気を得ていた。

先代（BD/BG型）まではどちらかと言えばセダンよりワゴンがメインという見方が強かったレガシィだが、BE/BH型からセダンにはB4のサブネームが与えられ、イメージを一新。グレードも発売時はターボ付きのRSK（最高出力280馬力【MT車】、260馬力【AT車】）、NAのRS（最高出力155馬力）という2種類に絞り、廉価モデルを廃止。スモーク仕上げのテールランプも5ナンバーサイズらしからぬ重厚感を漂わせていた。この戦略は功を奏し、派手さを嫌う本質重視派ユーザーからの熱烈な支持を獲得。モデル末期には出力を高めるとともに、6速MTを採用したS401STi バージョンも登場。

NSX、インテグラ、シビックに続く第4の“R”となったアコード。とはいえ、こちらは先発の3台に対しセダンとしての快適性やラグジュアリー性といった点も重視され、ネーミングも「タイプR」ではなく「ユーロR」とされた。それでもNA（自然吸気） エンジンはSiRグレードの190馬力を大きく上回る220馬力を発生。車高も専用サスペンションにより15mmローダウン化されたほか、ボディ剛性やブレーキシステムも強化。NAならではの俊敏なレスポンスと活発な走りを存分に楽しむことができた。

マニュアル4ドアスポーツセダン特集、いかがでしたか? 今から十数年ほど前までは、今回ここで取り上げたもの以外にも、各メーカーのラインナップには個性豊かなスポーツセダンが多数存在していました。現代はミニバン・SUVが圧倒的多数を占める世の中ですが、ファミリーカーとしての選択肢を広げる意味でも、イマドキの技術や視点を盛り込んだ新しい感覚の4ドアセダンが出て来てもイイように思えますが、皆さんはどうお考えでしょうか?