ユーノス ロードスター、シティカブリオレ、マーチカブリオレ…20世紀末に登場した懐かしの国産オープンカー11選

暖かい季節が見えてくると、ついついドライブに出かけたくなる。そんな時に、オープンエアを感じられたらどんなに気持ちいいだろうか。そんな憧れを持って、一度はオープンカーを運転してみたいと思ったことありませんか？ 今回は20世紀末に登場した懐かしの国産オープンカーを振り返ります。

強力なエンジンパワーや豪華な装備類などに頼らずとも、ドライバーはもちろん同乗者までハッピーな気分にさせてくれるクルマといえば？ その答えはズバリ、オープンカー。一度でもオープンカーに乗った経験がある方ならおわかりの通り、普段から見慣れているはずの風景も、トップを下ろした車内から眺めるとなぜか新鮮な印象に。青空のもと海岸線や山あいのワインディングをのんびり走らせたときの爽快感は格別！

ちなみにこの「オープンカー」という言葉はまったくの和製英語。海外ではカブリオレ、コンバーチブル、ロードスター、スパイダー、ドロップヘッドクーペ、バルケッタなど、生産国やメーカー側の意向などによりさまざまな呼称が用いられている。

国産車におけるオープンカーの歴史も古く、1950年代から60年代には日本オートサンダル自動車のオートサンダルや岡村製作所（現・オカムラ）のミカサツーリングといった小規模メーカー車の他、トヨタ・パブリカ コンバーチブルやダットサン・スポーツDC-3（フェアレディの前身）、ホンダ・S500〜800、ダイハツ・コンパーノ スパイダーなどさまざまなフルオープンモデルが存在していたが、70年代に入るとその流れはいったん途絶えることに。70年代末期にはトヨタ・セリカが国産車初のサンルーフ（手動式）を採用し、その約8か月後にはホンダ・プレリュードが電動式サンルーフで追随するも、フルオープン車の出現には至らなかった。

オープンボディーが復活の兆しを見せ始めたのは80年代から。まず80年には日産がフェアレディZにTバールーフという分割脱着式ルーフパネルを備えた車を設定。84年にはホンダがシティ カブリオレを、翌85年には日産が100台の限定生産ながらパルサーエクサ コンバーチブルを発売。さらにその翌年にはマツダからファミリア カブリオレが登場。いずれもセンターピラー位置付近にアーチ状のロールバーが残されていたことから、完全なフルオープンとは言えないものの、頭上を囲むルーフパネルを取り去ることで得られるワクワク感は十分過ぎるほどのインパクトを与えた。

そして近代国産車史において数々の名車の大豊作期（※）とされる1989年には、ユーノス・ロードスター（現マツダ・ロードスター）が発売。手軽に、気軽に楽しめるオープンカーの魅力を国内のみならず、世界にも発信。多くのフォロワーを生み出すこととなったのは周知の通り。

というワケで、ここでは同車が大ブレイクする前後に登場した個性あふれるオープンモデルの面々をご紹介。各メーカーが知恵を絞った斬新＆ユニークなルーフパネルの開閉方式にもぜひご注目を。

（※出典）
一般社団法人 日本自動車工業会発行 自動車ガイドブック2023-2024（vol.70）

ブルドッグのサブネームを持つターボIIのブリスターフェンダー付きボディーをベースとしたオープンモデル。ソフトトップを下ろすとセンターにはロールバー（ホンダではオーバーヘッド・バーと呼称）が残るが、当時のメーカー広報資料には「国産唯一のファッショナブルなフルオープンカー」と記されている。エンジンはシティR用の1231cc ４気筒OHCの1種類のみだが、車重の増加分を考慮してスプリングやスタビライザーはターボII用が使用されていた。

もはや説明不要。50歳前後のクルマ好きに「オープンカーと言えば？」と尋ねると、その多くがこのカタチを思い浮かべるほどの象徴的存在がユーノス ロードスター。スカイラインGT-Rやセルシオ、NSXなど、同時期に発売されたクルマが豪華さやハイパワーを前面に押し出していたことからロードスターのシンプル＆フレンドリーなキャラクターがより一層際立つ結果となり、世界的な大ヒットとなった。オープンボディーの爽快さに加え、車重の軽さがもたらす運転の楽しさは現行モデルにも受け継がれている。

1987年の東京モーターショーに参考出品されたモデルをほぼそのままのカタチで市販（ベースは前期型だった）。オープンへの操作は電動式で、メタル製のルーフパネルとリアガラスはトランクとリアシートの間に設けられた専用スペース内に格納。このためキャビン形状も後方部分が狭められたデザインとなり、乗員も2名に。本来リアシートがあった場所はストレージボックスに改められていた。

1989年の東京モーターショーで披露され、91年のバレンタインデーに正式発表となったフィガロ。Be-1、パオ、エスカルゴに続く日産パイクカーシリーズの第4弾モデルで、2万台の限定生産台数を3回の抽選に振り分けて販売するという異例の方式が取られた。ガラス製リアウインドーを持つビニール製トップは手動でキャビン後部に格納。エンジンはマーチターボ用MA10ETを搭載。ミッションは3速ATのみの設定だった。

ルーフがないことに起因する剛性面への影響を徹底的に排除したモノコックボディ、3連スロットルや2つの燃料制御マップを備えたMTRECエンジン、ミッドシップ方式による前43：後57という理想的な重量配分（1名乗車時）など、クルマとの一体感のある走りの楽しさにこだわったビート。性能面においても極めて本格的なスペックが与えられていたにもかかわらず、メーカー資料には「スポーツカー」という言葉は見当たらず、「ミッドシップ・アミューズメント」というサブコピーが用いられていた。

愛らしいタマゴ型フォルムや前席スペースを優先させた室内レイアウトを特徴としていたリーザをベースに、フルオープン化が行われたリーザ スパイダー。1989年の東京モーターショーで披露された試作モデルは4人乗りだったが、市販モデルは折りたたんだ幌を収める場所を確保するため2人乗りに。エンジンも90年1月の軽自動車規格の変更を受け550ccから660cc（ターボ付きのみ）に拡大された。ダイハツとしてはコンパーノ スパイダー以来、久々のスパイダーのネーミング復活となったが販売面では苦戦が続き、2年足らずで生産中止となった。

FFライトウエイトスポーツとして高い人気を誇ったEF8型CR-Xが路線を大転換。デルソル（スペイン語で「太陽の」という意味）なるサブネームが与えられ、軽快なオープン2シーターとして登場。最大の注目ポイントとなったのがトランストップ電動オープンルーフ。メータークラスター右側のスイッチ操作によりトランクが垂直に立ち上がり、細長いピンがルーフパネルをキャッチ。ユニット内へとパネルを引き込んだ後、トランクが下降する。開閉手順に要する時間は約45秒とされていた。

ヴィヴィオの3ドアハッチバック車をベースに、マルチトップと名付けられた独特のオープン機構を採用したT-top。クローズド状態を基本に、リアウインドーを収納した「リアオープン」（操作は電動）、アルミ製ルーフパネルの中央部を残し、左右部分を外した「Tバールーフ」、中央部を取り去った「オープントップ」という4つの形態を楽しむことができた。93年に3,000台が限定販売された後、翌年には同様のルーフ機能に加え、スーパーチャージャーによる性能強化が図られたGX-T が登場。こちらは1,000台の限定発売となっていた。

初代エスクードの3ドアモデルをベースに、独立したトランクを備えた3ボックスボディが与えられたX-90。オールアルミ製1600cc SOHC4気筒エンジンや強固なラダーフレーム、トランスファーを備えたパートタイム式4WD機構などもエスクード譲りながら、定員は2名となっていた。Tバー状に脱着可能なガラスルーフパネルはトランク内に収納。他には見られない斬新なコンセプトゆえ発売時は注目を集めたものの、販売台数は芳しいものとは言えなかった。

1995年の第31回東京モーターショーに参考出品されたモデルをベースに、2年後に発売されたマーチカブリオレ。ベージュのソフトトップは電動開閉式だが、緊急時用としてトランク内に手動に切り替るスイッチも設けられた。内装カラーのアレンジもカブリオレ専用で、参考出品車の特徴だったパリの街並みをモチーフとしたプリント柄は見送られたが、ドライブマップ風のカラフルなパターンを採用。マーチの車体形状をデフォルメしたキーも、ルーフ部分がカットされたカブリオレ専用だった。

都会的なデザインや豊富なカラーバリエーションなど、女性ユーザーからの人気も高かった初代RAV4の97年9月に行われたマイナーチェンジ時に追加されたソフトトップ。そのネーミングの通り、センターピラーから後方部分を手動による折りたたみ式ソフトトップに変更。後部座席の乗員がフルオープン気分を楽しめるだけでなく、前席のルーフパネルも外枠部分を残しつつチルトまたは脱着が可能となっていた。

オープンカー企画、いかがでしたでしょうか？ かくいう筆者もTバールーフのトヨタ・MR2を8年、BMW・Z3を同じく8年、マツダ・ロードスターを10年と、それなりに長い期間オープンカー生活を送ってきました。使い勝手は季節や天候に左右されるし、街なかでは時折冷めた視線を浴びるなど（個人の感想です）、世の中的には無駄なモノの部類に入るのかもしれませんが、無駄だからこそ楽しい面もたくさんあります。ちょっと変わったクルマに乗ってみたいな、とお考えの方は、その選択肢にオープンカーを加えてみてはいかがでしょう？