セド・グロ、シティターボⅡ、スタリオン、チェイサー、ルーチェ…昭和～平成を彩るターボ搭載の名車たち12選

1979年、日産・セドリック＆グロリアに、国産車で初めてターボチャージャーが搭載されました。これまでにはない新しい車の魅力となったターボは、スポーツカーや上級車のみならず、あらゆる車に広がったのです。そんな1980〜90年代のパワーウォーズ時代で印象に残る車をピックアップしました。

掃除機やヘアドライヤーに「TURBO」モードが設定されていたり、出版社から原稿を催促されたときに「ターボ（超急ぎで）で仕上げます！」という会話が交わされたりと（これは原稿執筆が遅い筆者に限った話か？）、今やターボという言葉はその語感だけで『力強さ』や『猛烈な勢い』といったニュアンスを感じさせるほど広く知られる存在となっています。

ターボの正式な名称はターボチャージャー。その仕組みを簡単に説明すると、本体ユニット内のタービンホイールが排気の圧力で回転し、同軸で直結されたコンプレッサーホイールがシリンダー内にたくさんの空気を送り込むことで、燃焼効率（すなわち出力）を高めるというもの。

元々、航空機や船舶、鉄道用として普及が始まったターボチャージャーが自動車用として使われるようになったのは1960年代。量産車として初めて採用されたのは1962年発売のアメリカ、オールズモビルのF-85ジェットファイアと言われています。

その3年後にはリアエンジン・リアドライブの特徴的なパワートレーンを持つシボレー・コルベア500コルサシリーズも登場しますが、スーパーカーブームの影響をモロに受けた昭和世代がターボという魔法のようなメカニズムの存在を鮮烈に印象づけられたのは何と言っても1973年発売のBMW2002ターボと1975年発売のポルシェ911ターボ（930型）の2台。前者はフロントバンパーの「turbo」の鏡文字ステッカーが有名。これは前走車のバックミラーに映り込んだ際に「turbo」と読ませ、その存在感をアピールすることを狙ったもので、後年日本でもスカイラインターボ（GC210）に同様のステッカーが用いられていました。後者は力強く張り出したオーバーフェンダーや車体後部の大型ウイングが特徴で、ターボ過給がもたらすトルクバンドの広さからトランスミッションは4速が組み合わされていました（最終の89年型のみ5速）。

1970年代後半当時の国産車といえば、厳しい排ガス規制のため性能的に見るべきものはなかった。そこで脚光を浴びたのがターボ。1979年に日産が430型セドリック/グロリアで口火を切った後、小さな排気量でもひとクラス上のパワーを発揮するターボは環境と性能面を両立させる技術としてファミリーカーから軽自動車クラスまで一気に普及。「向こうが200馬力なら、ウチは220馬力だ！」と、ライバルに対する優位性をアピールすべく開発競争は年々激化。国産車は苛烈なパワーウォーズの時代へと突入していくこととなりました。

1979年11月の東京モーターショーでお披露目され、その翌月から発売が開始されたのがセドリック/グロリアターボ。ベースとなった自然吸気版の２L L20Eに対しターボを装着したL20E・Tは15馬力のパワーアップが図られ、フェアレディZが搭載する2.8Lの6気筒L28エンジンと同等の145馬力という最高出力を発揮した。豪華装備を満載した高級車ながら発売当時は5速マニュアルミッションのみという設定で、オートマチックが追加されたのは翌年4月のことだった。

トールボーイスタイルで当時大ヒットを飛ばしていたシティにターボが追加されたのは1982年のこと。1.2L 4気筒「コンバックス」エンジンに0.75kg／cm²という高過給設定のターボチャージャーを搭載。最高出力は100馬力を発生した。さらに翌年10月にはインタークーラーを採用し、出力を10馬力高めたシティターボIIを発売。スロットル全開時に過給圧を10秒間約10%アップさせる、刺激的なスクランブルブースト機能も備えられていた。

インタークーラーとはターボの力で過給され高温となった空気の温度を冷却することで、シリンダー内への充填効率を向上させるためのパーツ。国産車への導入に先鞭（せんべん）をつけたのは1983年2月のソアラ（水冷式）だが、空冷式を初めて採用したのがスタリオン。1983年6月のマイナーチェンジ時に追加されたアルミ製クロスフロータイプのインタークーラー本体はバンパー内部に水平にマウント。インタークーラーが装備されていなかった初期モデルに対し、実に30馬力もパワーアップして175馬力を実現した。

1985年に行われた5代目マークII 3兄弟（マークII、チェイサー、クレスタ）のマイナーチェンジ時に投入されたツインターボ。その名の通り、2基のターボチャージャーを備えたもの。これは大径タービンの弱点とされていた排気流量が少ない低回転域におけるレスポンス不足を2基の小径タービンで補う狙いがあった。この発想はのちにさらに進化し、低回転時には片方のタービンを休止させるシーケンシャルツインターボ（ユーノス・コスモ等）やシングル式ながらタービンへの流路を2分割させたツインスクロールターボ（スバル・レガシィ等）など、さまざまな技術が登場している。

世界で初めてロータリーターボを搭載した車両は1982年８月デビューのコスモ。同時に兄弟車のルーチェにも採用された。モーターのようにシャープなレスポンスを特徴としていたロータリーエンジンとターボとの相性は抜群で、当時のライバル勢の中でもトップクラスの性能を発揮。コスモとルーチェはロータリーエンジンの魅力を大いに主張するモデルとなった。デビュー当時の馬力は160馬力。1年後には165馬力へと進化している。

普通車クラスを席巻したターボパワーの影響力は軽自動車クラスにも波及。その熾烈な開発競争の象徴とも言える一台が、1987年2月にスズキから発売されたアルトワークス。アグレッシブなデザインのエアロパーツで武装した車体の心臓部には64馬力のスペックを持つ3気筒DOHCターボを搭載。前輪駆動モデルの他、ビスカスカップリング式フルタイム4WDも設定されていた。「運転ではない。これは運動だ」という当時のTVコマーシャルのコピーもクルマ好きのワクワク感を大いに盛り上げた。

バブル景気全盛の1988年に、日産の最高級車（プレジデントを除く）であったセドリック/グロリアのさらにワンランク上を行く、『新しいビッグカー』として誕生したのがシーマ（正式名称はセドリックシーマ/グロリアシーマ）。上位グレードのタイプIIリミテッド、タイプII-Sには255馬力を発生するV型6気筒DOHC 24バルブターボ、VG30DETエンジンを搭載。エアサスペンション（タイプIIリミテッド、タイプII）の設定がソフト志向だったこともあり、発進時にテールを沈みこませながら加速して行く姿が街角のあちこちで見られた。

日産の高性能2L 6気筒ターボ、RB20DETを初めて搭載した車両は1985年の7代目スカイライン。その後、フェアレディZ 200ZR-1、ZR-IIなどを経た後、新型車セフィーロの「クルージング」と名が付くグレードにも設定された。エンジン本体の吸気ポートの改良や通気抵抗を低減させたメタル触媒の採用により最高出力は85年の初期型と比較して25馬力アップの205馬力を発生。新車として販売されていた時期は洗練された大人のセダンという位置付けだったが、生産終了後にはドリフト走行もこなせるリア駆動のスポーツセダンとして人気が再燃した。

1988年にラリー競技向けベース車両として開発されたマーチRに搭載されていたのが、スーパーチャージャーとターボチャージャーの双方を備えたMA09ERTエンジン。これは低回転域のレスポンスに優れたスーパーチャージャーと、ターボチャージャーによる高回転域における伸びやかなパワー特性を狙ったもので、排気量はNAのベースモデルの987ccに対し930ccへとスケールダウンしながら、110馬力のパワー（NA車は52馬力）を発揮。翌年にはグリル埋め込み式のフォグランプや内装の装備面を充実させるなど、一般ユーザー向けにリファインが施され、マーチスーパーターボの名で発売された。

80年代初頭、「フルラインターボ」化を目指し、全車へのターボチャージャー装着を目指していた三菱自動車。その流れに基づき、1983年3月には軽自動車初のターボモデルを発売（ミニカ・エコノターボ、アミLターボ）。DOHC 4バルブのターボ化はスズキが先手を打ったが、それを上回るインパクトをもたらしたのが1989年に登場したミニカDANGAN。普通車のスポーツモデルでも4バルブというなか、なんと5バルブ方式を採用（もちろん、ターボ付き）。他にもビスカス式よりフレキシブルな前後輪の駆動力コントロールを狙ったHCU式のフルタイム4WDシステムの導入など、最新技術が満載だった。

全グレードにターボチャージャー付き水平対向４気筒エンジンを搭載し、1997年2月に発売されたフォレスター。メーカー広報資料には「3LクラスのNA車を超える動力性能と2Lクラスの燃費性能の両立を目指した」との記述があるが、同型式のEJ20ターボを搭載するインプレッサWRXワゴンに対しターボの過給ポイントを約800回転低めたことで、低速域から力強いパワーとトルクを発揮。乗り手の中にはこの独特の味付けをドッカン系のターボととらえた人もいたようだ。

「あっちが200馬力なら、ウチは220馬力だ！」という会話がメーカーの開発現場内で交わされていたかどうかは定かではありませんが、それほど80〜90年代当時のターボパワーによる性能争いは過激化を極めていました。なかには「そんな途方もないパワーをどこで使うの？」と冷めた意見も聞かれましたが、この激しい戦いがサスペンションやブレーキ、ボディ剛性、タイヤなど、国産車そのものの技術的な進化に大きな成果をもたらしたことだけは、疑いのない事実と言えるはずです。