R34GT-R、80スープラ、タイプRシリーズ…昭和世代が憧れた！ ネオクラシックな90年代スポーツカー

1980年代後半に幕を開けたバブル経済は1990年代初頭に終焉したとされるが、超が付くほどの好景気はその後もしばらく続き、日本の自動車史においてもっとも輝いていた時代を形成した。自動車の場合、数年前から開発が始まっているため、1990年代初頭に登場したモデルでも1980年代後半に開発がスタートしていることになる。つまりバブルの絶頂期に開発された、この時期のクルマたちは、潤沢な費用をかけて開発されたものが多かった。

技術的にも1980年代初頭に始まったマイコンの採用やターボなどは、1990年代になると、さらに成熟したものとなって走りの進化を支えた。その真骨頂となったジャンルのひとつがスポーツカーだ。パワーを最大限に引き出すためにはやはり最新技術、そして今までにない素材が必要になるが、そのための開発費用は潤沢なだけに問題はなかった。その実験の場としてモータースポーツへの参戦が積極的に行われ、国内カテゴリーだけでなく、世界ラリー選手権（WRC）やル・マン24時間など、世界の舞台でも日本車は暴れまくって大活躍。もちろんそこから得られたノウハウは市販車にフィードバックされ、さらなる成熟へとつながった。

具体的に見てみても、1990年代に生み出された技術は枚挙にいとまがない。ターボは純正でもツインターボ化は当たり前。中のインペラの回転慣性を抑える軽量なセラミックターボも1990年代の象徴だ。エンジンパワーも急激に向上。その結果、Z32型フェアレディZの登場がきっかけで運輸省（現国土交通省）の指摘が入り、導入されたのが出力の上限を自動車メーカーの団体（日本自動車工業会）が自主的に定める、いわゆる280ps規制で、技術の向上と出力の頭打ちというジレンマに悩まされることになる。ちなみにこの壁を超えた国産車は2004年に登場したホンダのレジェンドで、300psを発揮した。
エンジンに組み合わされる駆動系では、よりキビキビとした走りが楽しめる、夢だった6速MTが採用され始める。4WDもスバルが先んじていたものの、1990年代に入ると、アテーサなどの前後トルク配分システムが続々と登場。また三菱のランサーエボリューションでは左右でのトルク配分も実用化されるようになった。自在なトルク配分、しかも電子制御に頼らないものというのは1990年代の象徴と言っていい。それを時にはアナログで設計し、試作して実験を繰り返し、実用化にこぎつけたのは今では考えられないことだろう。ちなみに電子制御が進むのは2000年以降のことだ。そのほか、4WSは1980年代の技術と思われがちだが、日産のHICASは電動化などにより違和感を払拭。GT-Rをはじめとした1990年代スポーツにも積極的に採用されていた。

またデザインも自由度が増したことから、一気にレベルが上がり、現在見ても古さを感じさせないものが多い。走りにも不満はなく、今のような規制もなかったことから個性的なクルマが多く、アメリカやヨーロッパ、オーストラリアなどで1990年代の日本車の人気が高まっているのもうなずける。アメリカでは原則として右ハンドル車の輸入が禁じられているが、製造から25年以上経過するとクラシックカー扱いとして規制が解除される、通称「25年ルール」が存在するため、ルールが適用される第2世代のGT-Rなどの人気がさらに高まっている。1990年代のスポーツカーが世界でも認められるというのはうれしいことでもあるが、価格の高騰で手に入れにくくなるなど複雑な思いもある。いずれにしても海外で人気になるということは、当時は思いもしなかったことだ。

1990年代の国産スポーツカーを代表するモデルといえば、スカイラインGT-Rだろう。レース参戦を想定して開発されたR32型は1989年に登場。「勝つために生まれた」GT-Rの復活はファンを熱狂させた。その後、ボディを拡大し快適性を向上させたR33型が投入され、99年にR34型が再びボディサイズを絞って登場。RB26DETTツインターボエンジン、四輪駆動システムの「アテーサ E-TS」、四輪操舵システム「Super HICAS」など最先端のメカニズムを搭載する第2世代のスカイラインの集大成として、その性能をさらに進化させていった。

デートカーとして人気を博し、ホンダ・プレリュードとの人気争いも話題になったS13型（1988年登場）。その後を受けて1993年に登場したS14型は、メカまわりはS13を継承しつつも、快適性向上のためややボディが大きくなったことから、人気は芳しくはなかった。そのため、S15型（1999年）は再びダウンサイズして登場。低くスラントしたボンネットフード、シャープなボディライン、ストラット/マルチリンクのサスペンションは明らかに「走り屋」層からの支持を意識したものだった。2L直4DOHCターボのSR20DETはチューニングベースとしても好評。走って楽しいFRスポーツとしてヒットした。

セリカXXから進化した3代目。そして1993年に登場した4代目スープラは型式「A80」から「ハチマルスープラ」の愛称で親しまれている。3Lツインターボエンジン、ゲトラグ社製6速MT、電子制御式サブスロットルシステム「ETCS」を搭載。0-100km/h加速は4.6秒と言われたが、最高出力280psはチューニング次第で500ps以上も可能とされ、今も世界中のマニアから圧倒的な支持を受ける存在となっている。アクティブスポイラーや大型リアスポイラーなどの派手なエアロパーツも魅力で、高い動力性能とともに高い運動性能を発揮した。

最後のRX-7として今なお人気の高い3代目FD型（1991年登場）。それまでの「サバンナ」の呼称が外され、当時マツダが進めていたディーラー多チャンネル化のひとつ、「アンフィニ」ブランドで登場。1996年にはマツダ RX-7に再度変更された。運動性能を高めるためショートホイールベースにワイド＆ローのモノコックを採用し、エンジンをフロント中央寄りに搭載した。シーケンシャルツインターボ13B-REW型ロータリーエンジンは1999年のマイナーチェンジでついに当時の自主規制値いっぱいの280psに到達した。その後も進化を続けたが、2002年8月に惜しまれながら生産を終了、ロータリーターボはこのモデルで最後となった。

バブル時代を象徴する一台。F1で世界を席巻していたホンダが、その技術力の高さを世界にアピールした1990年デビューのスーパーカー。世界初となるオールアルミ製モノコックボディの生産工程はほとんどが手作業で行われたため、生産台数が限られることも人気に拍車をかけた。気持ちよく吹き上がる3L V型6気筒自然吸気エンジンをミッドに搭載、4輪ダブルウィッシュボーンサスのセッティングにアイルトン・セナが関わったことも話題となった。室内は予想以上に広く快適で、運転しやすいのも特徴だった。97年に排気量が3.2L（MTのみ）になるなど改良されたりしながら2005年まで生産された長寿モデルでもある。

バブル景気に沸いていた1989年、ワイド＆ローを強調したスタイルで登場したZ32型。そのデザインやコンセプトは、スポーツカーやGTカーという範疇を超え、スーパーカーに近づいたと言われた。エンジンはVG30DE型とツインターボのVG30DETT型の2種類をラインナップ。後者は280ps規制のきっかけにもなった。北米市場でも大ヒット、もはやプアマンズ・ポルシェではなかった。電子制御式4輪操舵システム「Super HICAS」が装備され、ボディサイズは大きくなったが、俊敏な走りを見せた。

GTカーの風格を漂わせる、1990年登場の三菱のフラッグシップクーペ。フロントに搭載される3L V型6気筒ツインターボエンジンは最高出力280psを発揮、前後重量配分45：55に設定されたフルタイム4WDを搭載していた。車両重量は1.7トンに達するが、最高速は254km/h、0-400m加速が13.9秒という豪快な走りが魅力だった。前期型はゲトラグ製5速マニュアルトランスミッションや4ポットブレーキキャリパー、角度可変式のアクティブ・エアロ・システム、アクティブエグゾーストシステムなど、その仕様はバブルの申し子的であり華やかだった。

NSXに続くタイプR第2弾となるFFスポーツモデル（1995年登場）。職人が手作業でポート研磨を行った1.8L 直4自然吸気エンジンを搭載。可変バルブタイミングリフト機構のVTECを採用し、自然給気で1Lあたり111psという圧倒的なスペックを実現した。サスペンションはホンダらしく4輪ダブルウィッシュボーンで、ヘリカルLSDも備えていた。また、インテリアには直径350mmのMOMO社製革巻きステアリング、レカロ社製バケットシート、チタンのシフトノブが採用されていた。1998年に大規模なマイナーチェンジが行われ、98スペックと呼ばれた。

消滅しかけていたライトウェイト2シーターを復活させ、世界中の自動車メーカーを驚かせた初代が登場したのが1989年のこと。絶対的なパワーよりもハンドリングなどを重視し、人馬一体を掲げたのがヒットの秘密だ。リトラクタブルヘッドライトなども懐かしい。エンジンはファミリアのものを流用し、当初は1.6Lで、93年に1.8Lに拡大されるなど、98年に2代目にスイッチするまで、着実な進化を続けた。「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」として現在もギネス記録を更新し続けている。

WRC（世界ラリー選手権）参戦のためのホモロゲーションを取得するために、ランサーをベースに開発されたのがランサーエボリューション。ギャランVR-4のパワートレーンを使って1992年にIが登場した。その後、毎年のように進化を続け、エボリューションIVでは左右駆動力移動システムAYCを搭載。これはリアの駆動力を左右別々にコントロールし、アウト側のタイヤにより多くの駆動力を配分することで旋回力を発生させ、積極的にクルマの向きを変える機能で、WRCでも大活躍した。1990年代では1999年に登場したVI「トミ・マキネン エディション」 が最後となる。

レガシィの弟分として1992年に登場したインプレッサ。4ドアセダンに加えて、スポーツワゴンと呼んだ5ドアハッチバックも用意された。WRC参戦のベース車としてインプレッサが選ばれ、レガシィRS譲りの2Lターボを搭載したWRXが登場した。スバル自慢のAWDとの組み合わせだけでなく、サスペンションも強化され、スポーツカーファンから大きな支持を受けた。年次改良を受けながら2000年まで販売が続けられ、WRXをベースにさらにポテンシャルを高めたSTiバージョンなどのスペシャルモデルも登場した。

改めて1990年代を振り返ると、多くのスポーツカーが登場し、今では名車となっているクルマばかり。1990年代スポーツ、ネオヒストリックとして世界中で人気なのもうなずけるというものだ。そこそこのパワーで、軽量かつコンパクト、そして手の届きやすい価格のスポーツカーの再来を願うばかりである。