2026年シーズン中盤までのF1を振り返る。アントネッリ独走のタイトル争いとアストンマーティン・ホンダの現在地

車体もパワーユニットもガラッと変わった新レギュレーション1年目。冬のテストで予想されたように、シーズン序盤はメルセデスの独壇場だった。開幕戦オーストラリアGPでジョージ・ラッセル、続く中国、日本、マイアミではキミ・アントネッリが3連勝。アントネッリはその後も連勝を重ね、タイトル争いで独走状態に入った。

しかし第7戦バルセロナGPで、事態は大きく動いた。
ルイス・ハミルトンがフェラーリ移籍後初優勝を飾る一方、アントネッリが終盤にトラブルでリタイアを喫したのだ。

その2戦後のイギリスGPではシャルル・ルクレールも勝ち、フェラーリの存在感は一気に増した。

逆にメルセデスは、イギリスGPでアントネッリが、ベルギーGPでラッセルが、共にマシントラブルで0ポイント。信頼性の問題を露呈した。

さらに夏以降は昨シーズンの覇者マクラーレンのランド・ノリスがハンガリー、オランダと連勝。これで、「メルセデスとアントネッリ独走」の流れは、完全に変わったかに見えた。

しかしイタリアGPでは、アントネッリが19番グリッドから怒涛の追い上げで優勝。ラッセルも2位に入り、メルセデスの優位を改めて見せつけた。

続くスペインGPもアントネッリが勝利したが、ポールを獲得したノリスの不運によるもの。ライバルたちとメルセデスの実力差は、かなり縮まっている印象だ。

また夏休み明けのオランダGPからは、角田裕毅選手が3戦続けて代走参戦。ほぼぶっつけ本番のハンデを跳ね返して、イタリアGPで10位入賞を果たし、確かな実力を見せつけた。

2026年から始まったアストンマーティン・ホンダの新たな挑戦は、ここまで決して順調とはいえない。

開幕当初はホンダ製PU（パワーユニット）の振動や信頼性に苦しみ、マシンも十分な性能を発揮できなかった。それでも、チームは開発を止めなかった。夏休み前のハンガリーGPでは大規模なアップデートを投入し、マシンの方向性に手応えをつかむと、続くオランダGPではアロンソが9位に入り、モナコGP以来となる今季二度目のポイントを獲得。ホンダも大きな改良を施したPUで性能向上を確認し、現在はドライバビリティの改善に取り組んでいる。

しかしエンジンパワーや電気エネルギー回生能力が結果を大きく左右するイタリアGPでは、予選ではほぼ最下位、レースは2台リタイア。翌週のスペインGPでもストロールはリタイア、アロンソも17位完走に終わった。ライバルたちに比べ、ホンダ製PUは性能、信頼性ともに、いまだに追いつけていないことが明らかになった。

アストンマーティンはすでに2026年型マシンの空力開発をほぼ終え、車体の軽量化を進めながら、2027年型マシンの開発へと軸足を移す。ホンダも、今年得たデータを次のPU開発に生かしていく。

苦しい一年だからこそ、どれだけ多くを学び、来季につながる土台を築けるか。アストンマーティン・ホンダにとって、2026年後半戦は「結果を出す戦い」であると同時に、「未来をつくる戦い」とも言える。

終盤戦に向けての最大の焦点は、アントネッリの独走を誰が止められるかだ。直近のレースではイタリア、スペインGPで連勝。選手権2位のラッセルとの差は81点、3位のハミルトンとの差は101点まで広がった。

アントネッリの強さは、ミスのない走りで、望みうる最大限の結果を出してしまうことだ。その抜群の安定性はそう簡単に崩れそうになく、80〜100ポイントの点差を残り９戦でひっくり返すことは、かなり至難の業と思われる。

ただしメルセデスにも弱点がある。前に述べた信頼性の問題は完全に解消し切れておらず、トラブルの爆弾を抱えている状態だ。

さらにシーズン前半は出遅れていたマクラーレンのノリスが2連勝を挙げ、スペインでもメルセデスを凌ぐ速さを見せたように、トップ4チームの総合力はかなり平準化してきたと言える。となれば今後はサーキットの特徴によっては、毎戦のように勝者が入れ替わる混戦状態も起こりうる。

確かに現時点では、ドライバー選手権はアントネッリ、コンストラクターズ選手権はメルセデスが首位を走る。しかしフェラーリ、マクラーレンも確実に追い上げてきており、4度の世界王者フェルスタッペンも今季未勝利のまま終わるはずはない。両タイトルが確定しないまま最終戦までもつれ込むワクワクの展開を、期待していいかもしれない。