日産・ステージア オーテックバージョン260RS、トヨタ・カルディナGT-T…懐かしの平成スポーツグレード

平成初期にはさまざまな車種に本気のスポーツグレードなるものが存在しました。見た目はごくフツーのクルマなのに、エンジンやサスペンションが特別で、ちょっとしたスポイラーなんかも付いちゃったりして、このグレードだけは速い。本記事は、今となっては懐かしい、心惹かれる「スポーツグレード」を振り返ってみます。

1980年代後半から1990年代にかけて、時代がちょうど昭和から平成へと移り変わるその真っただ中は、日本車にとっての黄金期であったことをご存じだろうか。中でも当たり年として記憶されるのが平成元年、1989年。初代セルシオにR32スカイラインGT-R、Z32フェアレディZ、インフィニティQ45、ユーノスロードスター、初代レガシィ。どれも現在にまで続く名車たちの原型でもある存在で、これらはすべて平成元年に誕生している。

それ以前はソアラなどのモテグルマが人気の中心だったが、マクラーレンホンダのF1での活躍もあってか、平成元年の名車たちが誕生して以来、スポーツなクルマたちがスポットライトを浴び始めた。折しも時代は空前の株高と円高を記録した、まさにバブル期のど真ん中。自動車メーカーたちもイケイケドンドンな時代であったから、開発費用や設備投資費にも余裕があったのだろう。おかげでこの時期、とにかく車種のラインアップが爆発的に増加する。となれば数多いライバルたちの間で差別化を図らねばならず、平成元年生まれたちとそれ以前の名車たちの魅力にも引っ張られるカタチで生まれたのが、フツーのクルマなのにめっちゃ速い、いわゆる「スポーツグレード」たちなのだ。

メーカーがスポーツグレードなどの特別な仕様を製造するのは、そのメーカーと車種の価値を高めるためで、それを最もわかりやすく伝えることができたのが走行性能だったからだろう。先述したF1での日本メーカーの活躍や、WRC(世界ラリー選手権)での三菱やスバル、トヨタの躍動など、もちろんそれ以前にもモータースポーツシーンで日本車たちは頑張っていたのだが、この時代の活躍ぶりは特に華々しかったから、当然それに憧れを抱くクルマ好きたちも増えていった。スポーツカーやラリーカーへの憧憬（しょうけい）は募っていくわけだが、実際には世間体だの家族構成だの金銭面での制約などなどが降りかかってくるから、スポーツカーには乗れないという人も増えてくる。じゃあ見た目は普通車なんだけど、実はスポーツカーばりのポテンシャルを持っているんですよ、という提案は、確かにクルマ好きにとってはなかなかの誘惑だったハズだ。

そんな時代背景から生まれたスポーツグレードの中でも人気を博した一台が、1987年に発売されたY31型セドリック/グロリアのグランツーリスモ。当時のセドグロと言えば国産セダンの代表格。V6エンジンこそ搭載してはいたが、純然たるセダンである。なのにこのグランツーリスモだけは、普通ではなかった。
フロントにはフォグランプを搭載した精悍なバンパーが装備され、セドグロの代名詞だったボンネットマスコットはなく、足まわりもまるでスポーツカーな構成に。V6の2ℓツインカムターボから繰り出される走りは強烈で、操る楽しさも満喫できる圧倒的なスポーティ志向グレードだったのだ。当時のキングだったクラウンよりも若々しく、しかも走りも楽しめるということで若い世代を中心にこのグランツーリスモは大人気に。ベース車がアレだから決して安い価格ではなく、あの頃は憧れたけど高くて買えなかったなぁ……と懐かしむ人もいるかもしれない。それくらいグランツーリスモの登場は、衝撃だった。

それ以降、普通に見えるクルマなのにスポーツグレードという稀有なモデルは増え続ける。1989年にはマーチにスーパーターボが設定され、同じ年にはそのライバルであるミニカがダンガンなるグレードを発表して対抗する。さらに衝撃だったのがその翌年のパルサーGTI-Rの誕生。ラリーの日産とも称されながら不振が続いた日産が、WRCで雪辱を果たすべく投入したこのスペシャルモデルはその後、グループNでタイトルを獲得。国内のラリーやダートトライアルなどで息長く活躍し、スカイラインGT-Rキラーなどと称されることもあるほどだった。

他にもアベニール・サリュー！ X GTターボやチェイサーのTRDスポーツ、カルディナのGT-Tにレグナム・スーパーVR-4など、スポーツカー以上にスポーツなグレードたちは続々と生まれ続けた。ファミリアなのにGT-R、RVRだけどハイパースポーツギアRなど、明らかなファミリーカーやレジャーモデルであっても、バカッ速なグレードの採用には各メーカーとも積極的だったのだ。

時代は流れ、ミニバンやSUVが登場してライフスタイルも変化した。クルマは今やハイブリッド、電気の時代となり、もちろん性能としてのパワー自体は当時よりも増大されてはいるものの、全体的にマイルドな味付けが主流になりつつある。だからこそ彼らは今も魅力的。走りを楽しむ道具としてのポテンシャルに長けた平成のスポーツグレードたちは、スポーツカーが買えなかった人たちのためのクルマではなく、羊の皮をかぶりながらスポーツカーをカモってしまえるほどのオーバースペックなクルマたち。寛容で底力も資金力もあった、日本車の黄金期だからこそ生まれた彼らに、今あらためて注目してみるのも悪くない。

1987年に登場したY31型セドリック／グロリアは、フロントグリルを低めに構えたスポーティなシルエットで人気に。中でもこのグランツーリスモはV6の2LツインカムターボであるVG20DET型エンジンを搭載し、185ps／22.0kgmを発揮。V6の3Lターボを搭載した最上級グレード、ブロアムVIPが195psだから、そのパワーのスゴさは容易に想像できる。さらに電子制御可変吸気コントロールシステムや可変バルブタイミングコントロールシステム、ダイレクトイグニッションシステムなども採用。ターボローターのセラミック化や小型化の恩恵もあって、ターボ特有のラグを感じさせない圧巻の加速力で高い支持を受けた。角目×チンスポ風なフロントバンパーも粋だ。

1989年に誕生したマーチのスーパーターボは、ラリー競技用のベース車であるマーチRと同じエンジンを搭載したまさにスーパーなリッターカー。全日本ラリー選手権で実績を残したスーパーターボエンジン、PLASMA-MA09ERTがそれで、その性能は110ps／13.3kgmと圧倒的。低回転域でのレスポンスに有利なスーパーチャージャーと、高回転域での過給効果に優れるターボチャージャーというふたつの過給器を組み合わせることで、全域での高いトルク＆鋭いレスポンスの発揮に成功したのが特徴だ。結果、排気量1L当たりの出力は118psという当時の市販車としては国内最高の数値を記録。インタークーラー付きフード、バケットシートなども搭載された。

1989年に6代目へフルモデルチェンジしたミニカは550ccで、当初は貨物、商用車という位置付けだった。そんなミニカに設定されたのが、直列3気筒DOHC 5バルブターボエンジンを搭載したダンガンZZ。64psのパワーとターボ特有の加速力で、当時のアルトワークスなどの軽スポーツと肩を並べるポテンシャルを誇った。1990年には軽自動車規格が660ccへと変更されたため、ダンガンZZも最大トルクを7.6kgmから9.8kgmへとパワーアップ。ダンガンの名にふさわしいスポーツハッチとして、軽スポーツ界を大いに盛り上げてくれた。エアダクトを搭載したボンネットや、専用バンパーなどを装備したエクステリアもスポーティ。室内にはセミバケットシートも。

1990年にフルモデルチェンジされた小型乗用車、パルサー。快適性と安全性を追求したセダンが主力のこのパルサーには3ドアハッチバックも設定されていて、そこに投入されたグレードがWRC(世界ラリー選手権)への参戦を前提としたGTI-Rだった。大型ターボと大型インタークーラー、4連スロットルチャンバーなどを採用したSR20DETエンジンは、最高出力が230ps、最大トルクが29.0kgmと圧倒的。フルタイム4WDも採用するなど高い走破性も兼ね備えているのが特徴だ。この圧倒的な動力性能を支えるため、サスペンションやブレーキなども通常モデルからさらに強化。過酷なラリー競技でも勝負できるだけのポテンシャルが与えられた究極の乗用車だ。

1992年に登場したヴィヴィオは、新世代のパーソナルカーとして期待された軽乗用車。丸みを帯びたキュートなフォルムの街乗り車だったが、上位モデルとして用意されたスポーツグレードのRX-Rは見るからにスポーティなデザインが話題に。4気筒のEN07型DOHCエンジンにスーパーチャージャーを組み合わせ、64ps／9.0kgmという軽とは思えない高性能っぷりを誇っていた。5MTによる鋭い走りも魅力だが、見た目のスポーツ度が高かったのもRX-Rの特徴。丸目の大型フォグランプにエアダクトを備えたボンネット、ルーフエンドのウイングやボディサイドの専用デカールなど、スポーツカー好きに響く装備が随所に。セミバケットシートなど内装も充実していた。

1995年のマイナーチェンジをきっかけに、グレード名をアベニールサリューに統一したアベニールワゴン。ステーションワゴンらしい使い勝手の良さが追求された世代だが、そのマイナーチェンジ時に、4WDモデルとしてラインアップされたのがサリュー！ X GTターボだ。これに採用されたのがSR20DETエンジン。インタークーラー付きのターボ仕様で、アテーサ4WDとの組み合わせによって210ps／28.0kgmというポテンシャルを実現するなど、質の高い走りを武器としていた。バンパーデザインやリアウイングといったグレード特有の装備はいくつかあるが、このモデルがオモシロイのはそれほどスポーティな装いに振っていないところ。まさに羊の皮をかぶった仕様、実は速いのだ。

1997年に登場した2代目のカルディナは、先代で設定していたバンを封印し、トヨタを代表するミドルクラスワゴンへと生まれ変わった。その上位グレードとして用意されたのがこのGT-T。空冷式インタークーラー付きターボを採用したそのエンジンの性能は、ワゴンでありながらも260ps／33.0kgmとスポーツカー顔負け。可変バルブタイミング機構によって全域で強力なトルクを生み出せるのに加え、フルタイム4WDでもあったから安心してそのパワーを堪能できるという恵まれたワゴンだった。ボンネット上にエアインテークが備えられていたり、専用グリルにはGTのエンブレム、フレアしたフェンダーなど、ビジュアルがスポーティで特別感があったのも魅力だ。

1996年に誕生した初代ステージアには、文句なしに速い2.5L直6ターボを搭載したRS FOUR Vというグレードが存在した。ちなみにこれが235ps/28.0kgmで、スカイライン譲りの走りを実現できるまさに最強のステーションワゴンだった。そんな化け物をベースに、1997年に追加された特別仕様車がこのオーテックバージョン260RS。搭載されたのはRB26DETTエンジン。そう、R33スカイラインGT-Rと同じエンジンである。特級クラスのエンジンから放たれるのは、280ps／37.5kgmという圧倒的な動力性能で、その走りはまさにGT-Rワゴンと呼べるほどに強烈。その性能はもちろん、BBS製鍛造ホイールやブレンボ製ブレーキなども装備されるなど、最強＆最速なワゴンだった。

4ドアセダンであるギャランのステーションワゴン版として誕生したレグナム。1998年に追加設定されたスーパーVR-4は、GTと呼ぶにふさわしい性能が実現されていた。2.5LのV6DOHC24バルブツインターボエンジンは最高出力が260ps、最大トルクは35.0kgmと強力で、同じ時期に発売されていたランサーエボリューションⅣ以上にパワフルだと評されたことも。ランエボ譲りのAYCを採用したフルタイム4WDであったこともあり、速くて扱いやすいスポーツモデルとして人気を博した。スポーツワゴンらしい精悍なエクステリアデザインも特徴で、フロントエアダムなどのエアロパーツも搭載。レカロ製フルバケットシートやMOMOの本革ステアリングなど、装備品もスポーティだった。

6代目アコードの上位モデルとして2000年の一部改良とともに誕生したユーロR。ホンダのスポーツグレードと言えばタイプRが筆頭だが、セダンとしての使いやすさを重視したモデルであったため、あえてユーロRと名付けられたモデルだ。が、タイプRじゃないほうもやっぱり速かった。2.2LのDOHC VTECエンジンは自然吸気ながらも最高出力220ps、最大トルク22.5kgmを発揮。専用設計サスペンションによって15㎜のローダウンも施されていて、ホイールも軽量モデルを採用するなど、スポーツ性の高いアプローチが随所に投入されている。味付けこそマイルドだが、その優れた加速性能と高回転域でのパワー感はタイプRに比肩するほど。専用ボディカラー、ミラノレッドの鮮やかなビジュアルもウケた。

クロスオーバーRVとして誕生したエアトレックに、ターボRが導入されたのは2002年のこと。なんと言っても驚きだったのは、搭載されるエンジンがランサーエボリューションと同型式だったことだ。4G63型2.0Lインタークーラーターボエンジンは240ps／35.0kgmという堂々たるスペックで、SUVクラスではトップレベルの動力性能。スポーツモード付きの5速AT、フルタイム4WDとの組み合わせから生まれる力強い加速は、WRCで活躍したランエボを彷彿（ほうふつ）とさせるものだった。フォグランプを内蔵したバンパーや大型グリル、10㎜のローダウンなどでスポーツ感も演出したが、第一印象はあくまでも普通のRV。これがランエボ級の速さでカッ飛んでいくのだから、サプライズである。

普通に見えるクルマなのにめちゃ速い、平成のスポーツグレードたち。ほんの少し時を遡（さかのぼ）ってみて、日本にはこんなに魅力的なクルマたちがたくさん存在していたことを思い出しました。旧車、とまでは言えませんが、そんな平成スポーツたちは最近、若者の間でも注目されつつあるようで。あの頃を思い出しながら一度、探してみてはいかが？