2020年01月14日 18:50 掲載

ライフスタイル 首都高・小松川JCT開通の効果速報。小松川JCT⇔埼玉方面はC2が早い!

2019年12月1日に開通した首都高・小松川JCT。C2中央環状線(外回り・南行き)から7号小松川線(下り・千葉方面)と、7号小松川線(上り・都心方面)からC2中央環状線(内回り・北行き)とを接続し、千葉~埼玉・北関東方面をつなぐ第3のルートとなった。開通2週間時点での効果について、首都高速から速報が発表された。

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神林 良輔

画像1。小松川JCT。江戸川区小松川地区中川沿いで撮影。

画像1。小松川JCT。カーブを描いているのが、首都高・7号小松川線(上り)からC2中央環状線(内回り)への連絡路。

 首都高を利用して千葉~埼玉・北関東方面を往来する第3のルートとして、小松川JCTが開通した。今回は、この新たに誕生したC2経由と従来のC1経由による所要時間や周辺の高速道路における交通量の変化などが発表された。

画像2。小松川JCTの構造。

画像2。小松川JCTの構造。4分の1方向だけ接続しているJCTだ。

小松川エリアから埼玉エリアまでの所要時間は、朝8時台で最大24分の短縮

 まずは所要時間の比較について。比較するルートは画像3の通りで、小松川エリア(小松川JCT)~埼玉エリア(板橋JCT)だ。距離はほぼ同じ約20kmで、C1経由の方が数百mほど長い。開通前のC1経由と、開通2週目のC1経由、そして開通2週目のC2経由の比較が行われた。期間は開通前が2019年11月25~29日で、開通2週目は12月9~13日までの平日平均のデータが用いられている。

画像3。首都高の小松川JCT~板橋JCT間のふたつのルート。緑がC2経由、赤がC1経由。

画像3。小松川エリアから埼玉エリアまでのルートの比較。赤がC1経由、緑がC2経由だ。距離はほぼ一緒。

 画像4の折れ線グラフにある通り、小松川エリアから埼玉エリアまで(※2)の朝のピークは8時台。朝の通勤時間帯において、開通前のC1経由(赤の点線)が56分だったのに対して開通後のC2経由(水色の実線)は32分で、24分もの短縮を実現した。夕方のピークである17時台も、開通前が50分台を超えていたが、開通後のC2経由は40分台前半と、10分以上の短縮が見て取れる。

※2 小松川エリアから埼玉エリアまでの計測対象の車両:E14京葉道路からの連続利用、7号小松川線(上り)の一之江および小松川入口、C2の中環小松川入口を利用して小松川JCTを通過し、C1もしくはC2経由で板橋JCTを通過した車両が対象。

画像4。小松川エリア(小松川JCT)⇒埼玉エリア(板橋JCT)までの所要時間比較。

画像4。小松川エリアから埼玉エリアまでの所要時間比較。

 さらに画像4のグラフからは、開通2週目のC1とC2を比較した場合、あらゆる時間帯でC2の方が早いことがわかる。8時台が最大でC2経由の方が約15分、夕方の17時台もC2経由の方が10分以上早い。このことから、小松川JCTから板橋JCTへ向かう場合は、C2を利用した方が早いということがわかる。

埼玉エリアから小松川エリアも11時台で25分以上の短縮

 続いて、逆方向の埼玉エリアから小松川エリアまで(※3)の所要時間比較をしたのが画像5の折れ線グラフだ。

※3 埼玉エリアから小松川エリアまでの計測対象の車両:美女木JCTからの連続利用、および5号池袋線(上り)の戸田南、高島平、中台の各入口を利用し、C1もしくはC2経由で小松川JCTを通過した車両が対象。板橋JCTのすぐ北側の板橋本町入口から入った車両は、C1経由しか利用できないため計測対象外。

画像5。開通前と開通2週間目の首都高の埼玉エリア⇒小松川エリアの所要時間の比較。

画像5。埼玉エリア⇒小松川エリア(小松川JCT)の所要時間の比較。

 開通前のC1経由(赤の点線)のピークは11時台で、50分以上かかっている。開通2週目のC2経由(水色の実線)は20分台半ばで、25分以上の大幅な短縮となった。夕方のピークである17時台は開通前のC1経由が40分台後半、開通2週目のC2経由が30分未満なので、約20分の短縮を実現している。また、開通2週目のC1とC2を比較した場合、こちらもすべての時間帯でC2の方が早く、埼玉エリアから小松川エリアまでの移動もC2を経由した方が間違いなく早いといえるだろう。

 このほか、画像4と画像5の両グラフから、C1の所要時間も短縮していることがわかる。これはC2経由を利用できるようになったことで、C1の交通量が減少したことも一因と考えられる。小松川JCTの開通は、C1の渋滞緩和にも寄与しているといえそうだ。

経路分担率は埼玉エリアから小松川エリアでは最大80%以上がC2を選択

 続いて、C1とC2のどちらを選択しているのか、開通2週目の経路分担率を示したのが画像6と7の棒グラフだ。画像6が小松川エリアから埼玉エリアまでで、画像7が埼玉エリアから小松川エリアだ。計測対象の車両は、所要時間と同じである。経路分担率は埼玉エリア~小松川エリアを走行した車両のETCデータを用いたもので、期間は2019年12月9~13日の平日平均データが用いられている。

画像6。小松川エリア⇒埼玉エリアのC1とC2の経路分担率。全時間帯で見ると、C1の方が多い。

画像6。小松川エリア⇒埼玉エリアのC1とC2の経路分担率。

 画像6の小松川エリアから埼玉エリアまでは、全時間帯でどちらかといえばC1(オレンジ色)の方が多い。C2(青色)が50%を超えるのは6~9時台、16~19時台で、最大は7時台の70%台半ばだ。

画像7。埼玉エリア⇒小松川エリアのC1とC2の経路分担率。

画像7。埼玉エリア⇒小松川エリアのC1とC2の経路分担率。

 一方、埼玉エリアから小松川エリアまでは、早朝・夜間はC1の方が多いが、7時台から19時台まではC2が50%を超え、最大は17時台で80%を超えている。全体的に見ると、C2の方が多いようだ。

 画像6と7のグラフからわかるのは、埼玉エリアから小松川エリアへ向かうドライバーは、C2の利用率が高いということ。C3外環自動車道(C3外環道)・千葉区間が開通するまでは、埼玉~千葉間の移動はC2の葛西JCT経由も多く使われていたことから、C2の利用に慣れているのかもしれない。

 一方、小松川エリアから埼玉エリアへ向かうドライバーは、まだまだC1経由が多いことがわかる。7号小松川線(上り)は6号向島線に合流する箱崎JCTまではJCTがないため、途中でC2(内回り)に乗り入れることに慣れていないのかもしれない。また、スマホのカーナビアプリと異なり、車載カーナビの場合は、まだまだ地図データが更新されていないことが考えられる。経路案内が出ないことの影響も考えられるだろう。

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首都高やC3外環道の交通量の変化

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