スバルに続き三菱も軽自動車クラスでのEV市販化を検討
三菱「iMiEV」に見るEV市販化への道筋
電気自動車「iMiEV」
三菱自動車が、電力会社各社と共同でＥＶ(電気自動車)の実用研究を開始する。軽自動車「i(アイ)」をベースにしたＥＶ「iMiEV」を製作、11月から東京電力や中国電力といった電力会社で業務車両として利用し、実用性を評価。市販の可能性を探る。
「iMiEV」は、軽自動車「i(アイ)」の車体とサスペンションをほぼそのまま流用している。フロア下にリチウムイオン電池を搭載し、トランク下に電気モーター１基を搭載。減速ギアとデフで後輪を制御するシングルモーター・後輪駆動式を採用した。車体重量は「i(アイ)」ガソリン車と比較して180kg重くなったが走行性能は向上している。0-80km/hの加速性能はガソリン車に比べて1.5秒早く、最大トルクは2倍近い。満充電による航続距離は10・15モードで130キロを予定している。
床に置かれた鏡に映るモーター部分。後輪車軸の中央に位置するのが減速ギアとデフ。後輪車軸の細さといい、ＥＶは自動車というよりも、フルスケールのラジコンのようだ。
フロント部分には、駆動系とは別のバッテリーやウォッシャー液のタンクなどが入る。もともと「i(アイ)」はエンジンがリアミッドシップに配置されているが、それでも「iMiEV」では空間がかなりある。これまでとは違う自由度を車体デザインにどう活かすかも次世代ＥＶには求められそうだ。
車体左側の給油口は、急速充電口となっている。「iMiEV」では200V-50kW電源を使用すると、20分で80％充電が可能という。
こちらは車体右側に設置されている充電口。家庭用の200V(15A)、100V(15A)に対応する。80％充電は前者で5時間、後者で11時間。深夜割引を利用すると、およそガソリン代の13分の1の料金で充電が可能という。
ところで、これまで三菱では、インホイールモーター式の普通乗用車クラス「コルトＥＶ」での開発にこだわってきた。ここにきて、軽自動車クラスのＥＶを選択肢に加えたことには理由がある。
そもそもＥＶ実用化のネックは、電気を蓄電するためのバッテリーにある。自動車を「より遠く動かせる＝エネルギー密度が高い」「より長く使い続けられる＝セルの寿命が長い」だけの力を、自動車用バッテリーが未だ備えていないからだ。ところが、この二つの点は、まもなく実用化されそうなリチウムイオン電池の使用に加えて、利用シーンを限定すれば克服できそうなのだ。すなわち、電気の使用量を減らして(＝軽自動車へのサイズダウン)、頻繁な充電(＝近距離ドライブ)を行えば良いわけで、その考えを真っ先に打ち出したのがスバル(富士重工)と東京電力との共同研究だった。スバルは昨年10月から、軽自動車クラスのＥＶ「R1e」を東京電力と共同運用している。
ハイブリッド車の先にあるＥＶを目指して、国内自動車メーカーで力を入れているのが三菱とスバルで、ＥＶ市販化を明言したのは三菱が先だったが、実際に公道を走らせる実用試験を開始したのはスバルの方が早かったわけだ。三菱は、ここにきて“軽自動車クラスで近距離ドライブ”という利用シーンを優先目標とする方向に方針転換を迫られたと言えそうだ。同時にそれは、三菱が本格的にＥＶ市販化を目指すあらわれとも言える。コストパフォーマンスに優れている「iMiEV」は、現状でも市販化を射程圏内に捉えたＥＶと言えそうだからだ。
ＥＶ市販化に力を入れている三菱とスバルの二社が、ともに軽自動車クラスでスタートを飾ろうとしているのは大きい。ＥＶ時代への道筋がおぼろげながら見えてきたと言えそうだ。
(2006年10月掲載)
